Các tổ chức quốc tế khác cũng đã lên tiếng báo động. "Một điều trớ trêu của tình huống là các chính phủ đang phụ thuộc vào việc vận chuyển hàng hóa thiết yếu bằng đường biển, điều đó giúp công dân của họ vượt qua cuộc khủng hoảng chưa từng có này; nhưng cũng chính một số trong các chính phủ đó đang từ chối quyền trở về nhà của thuyền viên và đang hạn chế việc thay đổi thuyền viên", thư ngỏ ngày 27/3/2020 của Liên đoàn Công nhân vận tải quốc tế (ITF) viết.
"ITF đang kêu gọi vai trò quan trọng của những người đi biển trong cuộc khủng hoảng đặc biệt này được công nhận và họ được đối xử như những "người lao động chủ chốt", bất kể quốc tịch của họ là gì", thư ngỏ của ITF viết tiếp.
Khoảng 90 phần trăm của tất cả hàng hóa trên toàn thế giới được vận chuyển bằng đường biển, theo Văn Phòng Vận tải biển quốc tế (ICS).
Giao thức cảng đa dạng
Sự khác biệt trong các giao thức tại các cảng tại lục địa châu Phi là vô cùng đa dạng, theo North - một công ty bảo hiểm hàng hải quốc tế có trụ sở tại Anh đang tổng hợp các hướng dẫn khác nhau mà tàu biển phải tuân theo tại các cảng trên thế giới.
Ở Pháp, tàu thuyền đến cảng sẽ được xử lý theo từng trường hợp cụ thể; trong khi Ai Cập thông báo không có sự gián đoạn tại Kênh đào Suez, báo cáo của North đề cập.
Mauritania, Morocco và cảng Sudan của Sudan đang thực hiện lệnh giới nghiêm tàu. Cảng Monrovia của Liberia đang hoạt động; trong khi biên giới hàng hải Libya bị đóng cửa trong ba tuần tới với khả năng kéo dài việc đóng cửa này.
Cảng Matola và Maputo của Mozambique đã cấm việc thải bất kỳ chất thải nào của tàu; tất cả chất thải do bản thân tàu tạo ra phải được đốt trên tàu vì lo ngại chất thải có thể lây lan Covid-19.
Tổng thư ký Kitak Lim của IMO cho biết ông sẽ tham khảo ý kiến của các nhà lãnh đạo vận tải biển và cảng trên toàn thế giới để "phát triển các giải pháp hợp lý, thiết thực và thống nhất".
Ngay cả trong nội bộ quốc gia có cảng, quy trình xử lý hàng hóa của tàu tại từng cảng cũng khác nhau. Úc, Hoa Kỳ và Ấn Độ đều vận hành các cảng của họ theo quy định áp dụng cho từng địa phương, ông Stuart Neil - Giám đốc Truyền thông vận tải biển của ICS cho biết.
"Ví dụ, khi Ấn Độ bắt đầu phong tỏa, các cảng phải đóng cửa và người dân không còn gì để ăn", ông Stuart Neil nói, "Chúng tôi đã phải làm việc với chính phủ Ấn Độ và cả các tỉnh của nước này - chúng tôi phát hiện ra rằng họ có sự sắp xếp khác nhau ở các khu vực khác nhau của cùng một quốc gia."
An toàn cho người đi biển là rất quan trọng
Trong khi cố gắng áp dụng các quy định đặc biệt cho các cảng và đảm bảo mọi người đều áp dụng các chính sách tương tự, thì các thuyền viên đang làm việc trên các tàu vận tải đang bị mắc kẹt. Hầu hết các cảng ở châu Phi đang ngăn cản bất kỳ thuyền viên nào rời tàu hoặc thực hiện bất kỳ sự thay đổi thuyền viên nào.
"Chúng tôi gặp vấn đề với việc thuyền viên bị mắc kẹt - các đồng nghiệp của chúng tôi ở Philippines đang cố gắng hồi hương 30.000 thuyền viên Philippines và các khách sạn không chấp nhận họ. Chúng tôi đang cố gắng giải quyết những vấn đề đó", ông Stuart Neil nói, "Ngay cả ở Vương quốc Anh cũng có hơn 1.000 thuyền viên Ấn Độ đang cố gắng hồi hương. Việc các chuyến bay bị hủy bỏ đã gây khó khăn rất lớn cho sự di chuyển của mọi người."
ITF tuyên bố: "Điều quan trọng là những người đi biển trên thế giới cũng được miễn các lệnh cấm đi lại khi đến hoặc rời tàu của họ, để giữ cho chuỗi cung ứng hàng hải trên thế giới hoạt động."
Trong khi ông Stuart Neil cho biết đã có một vài báo cáo chưa được xác nhận về những thuyền viên bị nhiễm Covid-19 khi tàu của họ ở ngoài khơi Singapore, thì nhiều thuyền viên đã ở trên biển tới 10 tháng liên tục và họ không được tiếp xúc với bờ. "Trên thực tế, họ có nguy cơ cao nhất từ những người từ phía đất liền lên tàu và ảnh hưởng đến họ, thay vì cách khác", ông nói. Những thuyền viên vị bệnh khác không liên quan đến Covid-19 đã không được phép lên bờ để điều trị y tế - đây là một vấn đề rất quan trọng khác, ông Stuart Neil bổ sung.
Hầu hết các thuyền viên đã kéo dài thời gian của họ trên tàu, bao gồm cả những người đã ở trên tàu 24/7 trong 10 tháng, bởi vì họ không có nơi nào để đi hoặc phương tiện để về nhà. "Các thuyền viên này vẫn được trả lương, nhưng sự mệt mỏi sẽ tăng lên. Chúng tôi đang hợp tác với các tổ chức công đoàn thuyền viên cùng với các tổ chức hỗ trợ để cung cấp các hoạt động tốt nhất, và chúng tôi đang làm việc với các công ty vệ tinh nhằm mở rộng băng thông rộng để cung cấp cho các tàu", ông Stuart Neil đề cập đến việc đảm bảo phúc lợi cho thuyền viên, "Có những vấn đề về sức khỏe tâm thần của thuyền viên mà chúng tôi quan tâm. Chúng tôi đang cố gắng hỗ trợ họ hết mức chúng tôi có thể."
Một số mặt tích cực trên mặt trận vận tải biển
Theo ClipperData, một công ty phân tích rủi ro có trụ sở chính tại New York, Hoa Kỳ, thì thời gian sử dụng cho việc vận chuyển và dỡ hàng hạt từ các tàu không tăng. Vào tháng 3/2020, các chuyến hàng hạt từ Pháp đến vùng hạ Sahara ở châu Phi đã mất trung bình 23 ngày, bà Olivia Liu - nhà phân tích cao cấp về nông nghiệp của ClipperData cho biết. "Mặc dù các chuyến hàng từ Argentina đến châu Phi trong tháng 3 là 42 ngày, dài hơn so với bình thường, nhưng tổng xuất khẩu của Argentina sang vùng hạ Sahara ở châu Phi trong năm nay đã tăng cao so với bình thường".
Hàng hạt dành cho vùng hạ Sahara ở châu Phi đến từ cả Bắc và Nam Mỹ, Liên minh châu Âu, Nga và Ukraine.
Nhập khẩu lúa mì vào lục địa châu Phi nói chung đã tăng cao hơn trong quý đầu năm 2020 so với số liệu năm ngoái, bà Olivia Liu bổ sung. Hợp đồng giữa người mua và người bán đã tăng đáng kể tính từ tháng 7/2019 là thời đểm bắt đầu vụ mùa vụ. Nếu có sự chậm lại trong vận chuyển ngũ cốc hoặc tăng đột biến về giá do Covid-19, lục địa này sẽ có thể xử lý tình huống phát sinh, nhà phân tích cao cấp về nông nghiệp của ClipperData khẳng định.