Vận tải biển chịu trách nhiệm vận chuyển 90% hoạt động thương mại của thế giới và đóng góp gần 3% lượng phát thải toàn cầu - nhiều hơn một chút so với lượng phát thải cácbon của nước Đức. Nếu không được kiểm soát, tỷ lệ này có thể tăng lên 17% vào năm 2050 khi GDP của thế giới tiếp tục tăng.
Hạn chế phát thải trong vận tải biển đã là một trong những chủ đề nóng tại Hội nghị lần thứ 26 các bên tham gia Công ước khung của Liên hợp quốc về biến đổi khí hậu (COP26) diễn ra ở Glasgow, Vương quốc Anh, tháng 11/2021. Trong thời gian diễn ra COP26, vào ngày 06/11/2021, 14 quốc gia (Bỉ, Anh, Phần Lan, Pháp, Đức, Honduras, Hungary, Iceland, Marshall Islands, Na Uy, Panama, Thụy Điển, Đan Mạch và Hoa Kỳ) đã ký tuyên bố về lĩnh vực hàng hải, cam kết các quốc gia sẽ làm việc trong khuôn khổ của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) để thông qua các mục tiêu cho năm 2030 và 2040, đặt ngành hàng hải thế giới trên con đường tiến tới khử cácbon hoàn toàn vào năm 2050.
Cũng trong thời gian của COP26, vào ngày 06/11/2021 các doanh nghiệp lớn trong ngành vận tải biển và đại diện cấp cao của các chính phủ đã gặp nhau để xác định chi tiết về cam kết cao cả này, trước các cuộc đàm phán quan trọng về giao thông vận tải tại COP26. Những khác biệt quan trọng đã nổi lên là liệu có hay không các quy tắc thị trường hoặc yêu cầu luật định có hiệu quả nhất để thúc đẩy vận tải biển tiến tới mức phát thải ròng bằng không.
Vận tải biển và hàng không là những ngành rất khó khử cácbon. Các loại hình vận tải này yêu cầu một lượng lớn nhiên liệu cho các chuyến hành trình quốc tế, và câu hỏi quốc gia nào chịu trách nhiệm về lượng phát thải này (quốc gia chủ tàu đặt trụ sở, quốc gia tàu mang cờ quốc tịch, quốc gia có cảng, quốc gia cung cấp nhiên liệu hàng hải, …), đã khiến việc đạt được các thỏa thuận giảm phát thải trở thành một nhiệm vụ cực kỳ khó khăn.
Đà phát triển
Tổng lượng phát thải của vận tải biển ước tính tăng lần đầu tiên trong năm 2021 kể từ cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2008.
Nếu không được kiểm soát, vận tải biển và hàng không sẽ chịu trách nhiệm cho gần 40% tổng lượng phát thải cácbon điôxít vào năm 2050, theo một nghiên cứu do Nghị viện châu Âu công bố mới đây.
Với rất nhiều nguy cơ tiềm tàng, cuối cùng chúng ta cũng bắt đầu nhận thấy sự thay đổi, với việc các doanh nghiệp (và khách hàng của họ) chú trọng nhiều hơn vào đóng góp của vận biển đối với biến đổi khí hậu. Vào tháng 10/2021, chín công ty lớn - bao gồm Amazon, Ikea và Unilever - đã cam kết chỉ vận chuyển hàng hóa của họ trên các tàu sử dụng nhiên liệu không phát thải cácbon vào năm 2040.
Hơn nữa, ba trong số các hãng vận tải container lớn nhất thế giới - Maersk, CMA CGM và MSC - đang tích cực theo đuổi việc sử dụng các loại nhiên liệu thay thế và hướng tới mục tiêu tuân thủ phát thải ròng bằng không vào năm 2050 hoặc trước đó.
Thiếu công nghệ
Hầu hết các động cơ tàu biển đều đang sử dụng dầu nhiên liệu nặng với hàm lượng cácbon cao, tạo ra ô nhiễm không khí đáng kể. Vì vậy, một số chủ tàu đang chuyển sang đóng tàu mới hoặc chuyển đổi tàu hiện có sang chạy bằng khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) để thay thế cho dầu nhiên liệu nặng.
Ước tính, LNG có thể làm giảm 25% phát thải CO so với dầu nhiên liệu nặng hiện tại. Nhưng việc sử dụng LNG sẽ gây ra hiện tượng rò lọt khí mêtan (metan ship) vào khí quyển. Mêtan là khí giữ nhiệt mạnh hơn CO khoảng 30 lần.
Điều này chỉ ra một vấn đề lớn trong cách thức khử cácbon trong vận tải biển: các công nghệ không cácbon có thể được áp dụng trên quy mô lớn cho các tàu biển viễn dương vẫn chưa tồn tại.
Các công nghệ khả thi về mặt thương mại tạo ra nhiên liệu thay thế, không phát thải, chẳng hạn như hydro và amoniac, vẫn đang được các nhà sản xuất động cơ tàu thủy phát triển.
Một thách thức đáng kể là yêu cầu về lượng nhiên liệu dự trữ lớn trên tàu và cấp những nhiên liệu này tại cảng cho tàu, đặc biệt là sau những hải trình dài. Năng lượng pin sử dụng nguồn tái tạo chỉ có thể được sử dụng trong các chuyến đi ngắn như phà hoặc các hành trình ven bờ biển.
Tàu thủy sử dụng động cơ đẩy hạt nhân cũng đã được xem xét, nhưng có những rủi ro đi kèm và không nhận được sự ủng hộ của công chúng.
Sự không thống nhất toàn cầu
Vào tháng 10/2021, ngành vận tải biển đã bị Tổng thư ký Liên hợp quốc Antonio de Guterres chỉ trích, ông cáo buộc ngành này không làm đủ để ngăn chặn sự nóng lên toàn cầu.
Một trong những khó khăn trong việc cắt giảm phát thải trong vận tải biển là rất khó có thể quyết định quốc gia nào chịu trách nhiệm cho lượng phát thải cụ thể là bao nhiêu. Liệu có thể căn cứ vào nơi bán nhiên liệu cho tàu, nơi đăng ký của tàu, hoặc nguồn gốc hoặc điểm đến của hàng hóa trên tàu? Mỗi phương án sẽ dẫn đến các trách nhiệm phát thải hoàn toàn khác nhau và các chi phí liên quan cho từng quốc gia.
IMO là cơ quan của Liên hợp quốc giải quyết vấn đề phát thải từ các tàu tham gia thương mại quốc tế. Hiện tại, IMO đang phối hợp các biện pháp để hạn chế phát thải hàng hải giữa hơn 170 quốc gia thành viên, với mỗi quốc gia đều có những lợi ích cạnh tranh nhau.
Vào tháng 4/2018, IMO đã đặt ra mục tiêu giảm một nửa lượng phát thải khí nhà kính vào năm 2050 so với mức của năm 2008. Điều này đã vấp phải sự chỉ trích dữ dội từ các tổ chức môi trường, những người gọi nó là yếu kém và thiếu tham vọng. Mục tiêu này thấp hơn rất nhiều so với mục tiêu phát thải ròng bằng không vào năm 2050 mà các quốc gia đã tuyên bố tại hội nghị ngày 06/11/2021. Tuyên bố do Đan Mạch dẫn đầu và bao gồm cả Hoa Kỳ. Đáng chú ý, nó đã không được ký kết bởi các quốc gia có lĩnh vực vận tải biển lớn như Nhật Bản và Hy Lạp.
IMO đã đồng ý, sau khi thu thập thêm dữ liệu, sẽ xem xét lại mục tiêu của họ vào năm 2023. Với mối quan tâm ngày càng tăng của cộng đồng đối với biến đổi khí hậu và các doanh nghiệp lớn yêu cầu không phát thải khi vận chuyển hàng hóa của họ, có khả năng IMO sẽ củng cố mục tiêu của mình và bắt đầu làm việc theo hướng phát thải ròng bằng không vào năm 2050.
Những việc cần làm ngay
Tại hội nghị ngày 06/11/2021 trong thời gia diễn ra COP26, rõ ràng là hầu hết các chủ tàu có mặt đều đã ủng hộ việc sử dụng thị trường để giải quyết vấn đề phát thải và đề xuất sử dụng giá cácbon.
Điều này lặp lại lời kêu gọi của các nhóm thương mại, đại diện cho hơn 90% đội tàu buôn trên thế giới. Họ đã yêu cầu IMO ưu tiên đánh thuế cácbon cho vận tải biển để khuyến khích các chủ tàu đầu tư vào các công nghệ nhiên liệu thay thế. Mặt khác, đại diện cho các chủ tàu Nhật Bản ủng hộ việc để các chính trị gia đưa ra các quy định và ngành vận tải biển sẽ tuân thủ các quy định đó.
Các chủ tàu gần đây đã đầu tư vào các tàu chạy bằng LNG để thể hiện sự ủng hộ việc sử dụng loại nhiên liệu chuyển tiếp này. Hiện chưa sẵn có nhiên liệu thay thế không cácbon và vẫn còn một chặng đường dài phía trước để có các loại nhiên liệu không phát thải thích hợp cho vận tải thủy.
Nhưng trước khi có thể đạt được bước tiến thực sự để khử cácbon trong vận tải biển, chúng ta phải có sự thống nhất toàn cầu. Bắt buộc phải có thêm nhiều quốc gia thành viên IMO tham gia tuyên bố phát thải ròng bằng không trong vận tải biển vào năm 2050.
IMO cần đặt ra các tiêu chuẩn quốc tế về người chịu trách nhiệm về khí thải. Các quốc gia có đội tàu vận tải biển lớn như Nhật Bản và Hy Lạp cần phải xúc tiến quá trình này. Các nghị quyết của IMO mất nhiều năm để phát triển và thậm chí lâu hơn để được các nước thành viên phê chuẩn.
Một chương trình nghiên cứu và phát triển được tài trợ phù hợp mà ngành vận tải biển đã đồng ý chi trả trong khuôn khổ quy định toàn cầu, cần phải bắt đầu ngay lập tức dưới sự giám sát của IMO. Sự quan tâm ngày càng tăng mà chúng ta nhận thấy trong các chuỗi cung ứng và tại COP26 là cơ hội quan trọng để ngành vận tải biển đi trước và giảm lượng phát thải của mình sớm hơn.