Hãng tàu MSC (trụ sở tại Thụy Sĩ) vừa ra mắt tuyến vận chuyển mới, kết nối trực tiếp cảng từ Việt Nam và Diêm Điền (Thâm Quyến, Trung Quốc) với Bờ Đông nước Mỹ. Tuyến dịch vụ này có tên là Palmetto, dự kiến hoạt động trong tháng 5/2021.
Theo MSC, dịch vụ này sẽ có thời gian vận chuyển nhanh nhất so với các dịch vụ tương tự đến cảng Savannah (thuộc bang Georgia), Charleston (thuộc bang Carolina) cũng như New York.
Hàng hóa theo dịch vụ Palmetto sẽ được quá cảnh kênh đào Panama khi thực hiện hải trình. Để đi từ Việt Nam sang châu Mỹ, có 3 tuyến đường thông dụng là đi qua kênh đào Suez hoặc mũi Hảo Vọng và kênh Panama. Trong đó, tuyến đường qua kênh Panama được xem là ngắn nhất và đi qua vùng có điều kiện khí hậu, thời tiết ổn định hầu hết ngày trong năm.
JOC Group, đơn vị chuyên cung cấp thông tin về hàng hải, thương mại, thuộc IHS Market cho biết, tuyến dịch vụ Palmetto ra đời trong bối cảnh các cảng Los Angleles và Long Beach đang quá tải hàng hoá nhập khẩu từ nửa cuối năm ngoái, tác động đến tất cả bộ phận của chuỗi cung ứng.
GS.TS Đặng Đình Đào, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (Đại học Kinh tế Quốc dân) khẳng định đây là một tin vui, mở ra nhiều cơ hội cho hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam. Theo đó, sẽ có thêm một kênh mới để vận chuyển hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam đi các nước, đồng thời giúp cho việc nhập khẩu hàng hóa, nguyên vật liệu về Việt Nam thuận tiện hơn, Việt Nam có thể trở thành một điểm trung chuyển hàng hải.
GS Đào cũng tin rằng, tuyến vận tải biển mới sẽ mở ra nhiều hướng phát triển cho Việt Nam, từ việc đóng container cung cấp cho các hãng tàu, thúc đẩy Việt Nam phát triển đội tàu container cho đến phát triển dịch vụ hậu cần khi các tàu ghé vào Việt Nam...
Nhấn mạnh đây là một cơ hội rất tốt cho Việt Nam, nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển cũng lưu ý, để những mong muốn trên thành hiện thực và thực sự hiệu quả, Việt Nam phải có sự chuẩn bị.
"Có rất nhiều chuyện liên quan đến logistics ở các cảng biển. Chẳng hạn, khi có tàu rồi lại không có container hay không có hàng; chờ đợi quá lâu do vấn đề xếp dỡ, giải tỏa tàu, chi phí xử lý hàng hóa... Chính vì thế, cần có một loạt giải pháp đồng bộ", GS.TS Đặng Đình Đào nói và dẫn trường hợp Singapore làm ví dụ.
Theo đó, nằm trên tuyến vận tải biển huyết mạch nối giữa châu Á và châu Âu, Singapore đã tận dụng rất tốt lợi thế địa lý để phát triển kinh tế biển thông qua việc xây dựng một hệ thống hải quan và năng lực hậu cần hiệu quả. Cho đến nay, Singapore được đánh giá là một trong những quốc gia hàng đầu về năng lực vận tải đường biển, là trung tâm trung chuyển của khu vực Đông Nam Á.
Lý giải sự thành công của Singapore, GS Đào chỉ ra một trong những lý do quan trọng nhất chính là những hoạt động logistics trong nội bộ cảng được Singapore làm rất hiệu quả, giúp giảm chi phí, tàu ra tàu vào rất nhanh. Việt Nam chưa thể làm được như vậy.
"Khi tàu vào cảng Việt Nam, thời gian ăn hàng, trả hàng quá lâu, rất mất thời gian. Hiện nay, Việt Nam đã cải thiện được nhiều, tuy nhiên điểm yếu của cảng biển Việt Nam hiện nay đó là tính kết nối rất kém.
Việt Nam có lợi thế đường sắt, đường bộ, đường hàng không, đường biển với nhiều cảng biển quốc tế dọc theo chiều dài đất nước nhưng sự phối hợp phát triển vận tải đa phương thức và phát triển các dịch vụ logistics hầu như chưa có. Việt Nam rất thiếu các trung tâm logistics để kết nối các phương tiện này.
Đường bộ vẫn chiếm vai trò chủ đạo, trong khi các cảng biển chưa khai thác hết công suất, đẩy chi phí lên cao khiến Việt Nam khó thu hút được các công ty vận tải biển", GS.TS Đặng Đình Đào chỉ rõ và lưu ý rằng đã đến lúc Việt Nam phải khắc phục những điểm yếu này nếu muốn tận dụng cơ hội khi có tuyến vận tải biển mới.
Điều vị chuyên gia thấy mừng là tháng 2 năm nay, Thủ tướng đã ra quyết định 221/QĐ-TTg sửa đổi, bổ sung Quyết định số 200/QĐ-TTg ngày 14 tháng 02 năm 2017 về việc phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025. Trong Quyết định 221 này đã đặt ra mục tiêu đến năm 2023 sơ kết, đánh giá kết quả thực hiện Kế hoạch hành động, chuẩn bị cơ sở lý luận và thực tiễn để nghiên cứu, xây dựng Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025 - 2035, tầm nhìn đến 2045.
Nhiều kỳ vọng khi có thêm tuyến vận tải biển mới kết nối Việt Nam với Mỹ, song GS.TS Đặng Đình Đào cũng lưu ý đến "mặt trái của tấm huy chương", đó là những hành vi gian lận thương mại có thể xảy ra khi Việt Nam trở thành một điểm trong tuyến vận chuyển mới.
"Hàng Trung Quốc vào Mỹ vẫn gặp nhiều khó khăn. Vậy nên, để tránh hàng rào thuế quan và hàng rào kỹ thuật, thời gian qua có hiện tượng hàng Trung Quốc "mượn" xuất xứ Việt Nam để tìm đường xuất khẩu sang Mỹ.
Giờ đây, khi có thêm tuyến vận tải biển mới, tàu vào Thâm Quyến, Trung Quốc rồi qua Việt Nam, rồi từ Việt Nam sang Mỹ, nguy cơ hàng hàng Trung Quốc "đội lốt" Việt Nam để sang Mỹ vẫn phải được tính đến", nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển cảnh báo, đồng thời cho rằng tuyến vận chuyển mới vừa là cơ hội vừa là thách thức để Việt Nam nâng tầm quản lý, tăng cường kiểm tra, giám sát.
"Chúng ta tạo điều kiện tối đa để hàng hóa nhanh chóng được xuất khẩu, nhưng không vì thế mà cái gì cũng cho qua hết, tạo cơ hội cho hàng lậu, hàng giả, hàng gian lận xuất xứ qua cửa. Việc này đòi hỏi lực lượng "gác cổng", đặc biệt là hải quan phải hết sức tỉnh táo và nâng cao năng lực xử lý", GS.TS Đặng Đình Đào nhấn mạnh.