Sự bùng nổ của tàu siêu lớn
Theo phân tích của Sea Intel, có khoảng
35% tàu siêu lớn thế hệ mới đang được triển khai trên các tuyến đường
vận tải biển toàn cầu, với con số 58 tàu. Dự kiến từ nay đến cuối năm
2018, sẽ có thêm 47 con tàu nữa được bàn giao. Tính đến cuối năm 2017,
các tàu lớn được đưa vào hoạt động trên thị trường sẽ lên đến 43%.
Cột mốc cho cuộc chạy đua này chính là
sự ra mắt của con tàu Triple E khổng lồ thuộc quyền sở hữu của Maersk
Line, nhiều hãng tàu khác đã lao vào đặt hàng những con tàu khổng lồ
mới.
Sau chuyến hải trình đầu tiên của con
tàu Maersk McKinney Moller vào mùa hè năm 2013, việc cho ra mắt những
con tàu cực lớn đã gặt hái được nhiều thành công đáng kể trong hai năm
qua.
Thực tế, những con tàu khổng lồ này rất
có giá trị thương mại, mang đến nhiều hợp đồng dài hạn với những đơn
hàng có khối lượng vận tải lớn, điển hình là tuyến đường từ châu Á đến
Bắc Âu.
Nỗ lực cân bằng cung – cầu
Với sự bùng nổ của các con tàu khổng lồ,
thị trường vận tải biển đã và đang phải đối mặt với thực trạng cung lớn
hơn cầu, điều này vô tình giúp các chủ hàng hầu như giành được quyền
quyết định giá kể từ cuộc khủng hoảng tài chính. Bên cạnh đó, biện pháp
tiết kiệm chi phí từ các con tàu siêu lớn càng giúp các chủ hàng có thêm
nhiều lợi ích, đẩy hết mọi áp lực tài chính lên vai các hãng vận tải
biển.
Trong khi chờ đợi các con tàu siêu lớn
mới được bàn giao, nhiều hãng vận tải đã phải đưa ra một số quyết định
khó khăn trong những tháng còn lại của năm 2017. Cụ thể là việc thực
hiện nhiều biện pháp giảm rủi ro tài chính, bao gồm cả cắt giảm chi phí
thông qua việc sáp nhập và hợp lý hóa đội tàu hiệu quả để cân bằng cung
cầu.
Một điều may mắn là cước phí trên thị
trường giao ngay đã được cải thiện phần nào sau vụ phá sản của Hanjin
vào năm ngoái, và các hãng tàu dường như nhận ra rằng họ phải làm mọi
thứ có thể để duy trì xu hướng đó. Việc nỗ lực để tăng cước phí trong
các cuộc đàm phán hợp đồng trong tương lai sẽ là bước ngoặc cho ngành
công nghiệp này, hoặc sẽ là một năm tồi tệ khác trong giai đoạn khủng
hoảng kéo dài.
Hiện tại, việc giảm tải những con tàu
không hoạt động đang được thúc đẩy bởi sự ra đời của các mạng lưới liên
minh mới, cho thấy thị trường vẫn giữ được lạc quan. Và ngành công
nghiệp vận tải container dự kiến sẽ liên tục tối ưu hóa các mạng lưới
cũng như làm cho chúng hiệu quả hơn.
Theo các nhà phân tích của Hội đồng Hàng
hải Baltic và Quốc tế (BIMCO) cho biết, cắt giảm chi phí và tối ưu đội
tàu là vấn đề quan trọng để các thành viên trong liên minh duy trì lợi
ích. Và việc thực hiện các mạng lưới liên minh mới vẫn là điều cần được
xem xét cẩn thận trong năm 2017.
Ba liên minh vận tải biển, thay cho bốn
liên minh như trước đây, hiện đã kiểm soát 77% công suất tàu container
toàn cầu, và 96% tuyến thương mại Đông – Tây.
BIMCO cũng dự kiến đội tàu container sẽ
tăng trưởng 2,9% vào năm 2017, với khoảng 450.000 TEU sẽ bị phá hủy và 1
triệu TEU mới sẽ được bàn giao.
Tác động tiêu cực
Không phủ nhận những giá trị mà các con
tàu cỡ lớn mang lại cho ngành vận tải đường biển, dù vậy, vẫn có những
tác động tiêu cực khi thị trường đang nghiêng về những gã khỗng lồ này.
Thứ nhất, giá cước vận tải biển sẽ phải
chịu áp lực lớn trong tương lai, khi những con tàu này áp đảo thị
trường, giá cước sẽ bị sự cạnh tranh gay gắt đẩy xuống đáy.
Điều này dường như đã tác động lên tuyến
thương mại Á – Âu ở một mức độ nào đó. Mặc dù trong mùa cao điểm, nhưng
những nỗ lực điều chỉnh tăng giá cước từ các hãng tàu đều bị thị trường
loại bỏ.
Tác động thứ hai của việc gia tăng trọng
tải tàu là gây áp lực lên việc mở rộng cảng biển để phục vụ các con tàu
siêu lớn, đặc biệt là các cảng dọc trên tuyến thương mại châu Á – Bắc
Âu, đang được kỳ vọng có thể phục vụ cho việc tăng kích cỡ tàu trong
thời gian tới.
Các chuyên gia cho biết, các con tàu
siêu trọng tải dẫn đến việc bùng nổ vấn đề xử lý container cùng một lúc,
chứ không phải xử lý trong một tuần. Đây được xem là thách thức lớn đối
với các bến cảng.