Toyota đã phát triển một mô-đun hệ thống pin nhiên liệu sẽ được bán sau vài tháng tới.
Pin nhiên liệu Hydro
Giám đốc điều hành Tesla Elon Musk từng gọi pin nhiên liệu hydro là "ý tưởng ngu ngốc", những “tế bào nhiên liệu giả dối” và “một đống rác rưởi” khi nói với các cổ đông của Tesla tại một cuộc họp thường niên nhiều năm trước, đồng thời nhấn mạnh rằng “thành công của pin nhiên liệu là điều không thể”.
Tuy nhiên, không phải ai cũng đồng ý về tầm nhìn của Musk. Trên thực tế, nhiều nhà sản xuất ô tô đã đi ngược lại lời khuyên của nhân vật đầy ảnh hưởng trong ngành công nghiệp ô tô này.
Theo một báo cáo trên OilPrice.com, Toyota Motor Corp dường như đang nhanh chóng chuyển sang hướng đi mới, khi tuyên bố hồi cuối tháng 2 rằng họ đã phát triển một mô hình hệ thống pin nhiên liệu sẽ giúp thế giới đạt được mục tiêu giảm thiểu lượng khí thải carbon.
Không chỉ vậy, nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới cho biết họ đang tìm cách bắt đầu bán mô hình này trong vài tháng tới với nỗ lực thúc đẩy phương thức sử dụng hydro.
“Tế bào nhiên liệu” hay còn gọi là "pin nhiên liệu" có thể biến đổi năng lượng hóa học của nhiên liệu như hydro, trực tiếp thành năng lượng điện. Không giống như pin hoặc ắc quy trên xe điện, tế bào nhiên liệu không bị mất điện và cũng không có khả năng tích điện. Nó sẽ hoạt động liên tục khi nhiên liệu (hydro) và chất ôxi hóa (ôxy) được bơm vào.
Theo Toyota, mô-đun mới mà công ty phát triển - có thể thay đổi cuộc chơi trong ngành – sẽ được sử dụng bởi các công ty phát triển ứng dụng pin nhiên liệu cho xe tải, xe buýt, xe lửa và tàu thủy, cũng như máy phát điện tĩnh.
Mô-đun hệ thống pin nhiên liệu của Toyota được kết nối trực tiếp với một bộ điện sẵn có được cung cấp với động cơ, biến tần và pin, Toyota cho biết, lưu ý rằng việc mô-đun hóa cải thiện đáng kể sự tiện lợi, các yêu cầu bảo dưỡng rất đơn giản và không cần thường xuyên.
Toyota đang bán loại xe sử dụng pin nhiên liệu Mirai chạy bằng hydro và có kế hoạch tăng doanh số bán xe Mirai toàn cầu lên gấp 10 lần với Mirai thế hệ thứ hai. Toyota Mirai mới sẽ tăng thêm 30% quãng đường sử dụng lên khoảng 650 km, hãng ô tô cho biết vào cuối tháng 11 năm ngoái.
Xe điện chạy bằng pin nhiên liệu (FCEV) kết hợp hydro được lưu trữ trong bình chứa với oxy từ không khí để sản xuất điện, với hơi nước là sản phẩm phụ trợ, theo CNBC.
Tương lai của ngành ô tô?
Nhiều hãng xe lớn như Toyota cũng bước vào cuộc chơi pin nhiên liệu hydro.Không giống như xe điện sử dụng pin sạc đang phổ biến, xe sử dụng pin nhiên liệu không cần phải sạc, công nghệ hiện tại có khả năng giúp ô tô đi được quãng đường gần 500km mỗi lần tích trữ đầy bình nhiên liệu.
Bình chứa của xe được đổ đầy nhiên liệu bằng vòi phun nhanh chóng, tương tự như các loại xe chạy bằng khí đốt và động cơ diesel truyền thống. Đáng chú ý là các phương tiện chạy bằng pin nhiên liệu chỉ thải ra hơi nước từ ống xả của chúng thay vì khí thải.
Tuy nhiên, Liên minh các nhà khoa học lưu ý rằng chính việc sản xuất hydro có thể dẫn đến ô nhiễm. Mặc dù các nguồn hydro có thể tái tạo nhưng phần lớn hydro để làm nhiên liệu là từ khai thác khí tự nhiên truyền thống. Nhưng, các chuyên gia cho rằng tác động với môi trường của chúng vẫn ít hơn so với các hệ thống chạy bằng khí đốt.
Rào cản lớn nhất đối với công nghệ pin nhiên liệu vẫn là chi phí. Giá trung bình cho nhiên liệu hydro ở California là khoảng 16 USD/kg, mỗi gallon xăng là 5-6 USD. Ở Mỹ, xăng được bán theo gallon (thể tích) và hydro được bán theo kilogram (trọng lượng). Nói cách khác, 1 gallon xăng có cùng lượng năng lượng với 1 kg hydro.
Hầu hết ô tô điện chạy bằng pin nhiên liệu mang khoảng 5 kg đến 6 kg hydro nhưng đi được quãng đường gấp đôi so với ô tô động cơ đốt trong hiện đại với lượng xăng tương đương trong bình. Ngoài Toyota, Hyundai Motor Corp. – công ty vẫn đang tiếp tục phát triển các công nghệ đốt trong, hybrid và pin-điện - cũng đang nghiên cứu để sản xuất pin nhiên liệu hydro khả thi trên thị trường.
NEXO là một công nghệ tiên phong về pin nhiên liệu của Hyundai đang kỳ vọng sẽ bán được “vài nghìn đơn vị mỗi năm” tại một số thị trường trên thế giới, BBC's Top Gear đưa tin.
Honda cũng đã cam kết lớn với pin nhiêu liệu hydro. Natalie Kumaratne, phát ngôn viên của Honda cho biết hiện có gần 1.100 xe Honda Clarity Fuel Cell đang lăn bánh trên đường tại Mỹ. Trong tổng số 20.174 chiếc Clarity được bán hoặc cho thuê trong năm 2018, 624 chiếc là phiên bản pin nhiên liệu, 948 chiếc là pin-điện và 18.602 chiếc hybrid.
Honda và Toyota đã hợp tác với một công ty con của Shell Oil để xây dựng các trạm tiếp nhiên liệu hydro mới ở California. Cho đến nay hai chiếc đã được xây dựng và năm chiếc đang trong quá trình hoàn thiện, Kumaratne nói. Những gã khổng lồ khác trong ngành là General Motors và Ford Motor Company đều đang nỗ lực hướng tới một tương lai không có carbon trên mặt trận xe điện.
Cam kết lớn nhất đến từ GM, khi hãng này hồi tháng 1 cho biết, họ sẽ hướng tới một tương lai hoàn toàn bằng điện, nhằm mục đích loại bỏ tất cả khí thải từ ống xả của các loại xe hạng nhẹ mới vào năm 2035 như một phần của chiến lược quy mô lớn.
Tuần trước, Ford đã trở thành nhà sản xuất ô tô mới nhất nhắm mục tiêu vào dòng sản phẩm chạy hoàn toàn bằng điện, đồng thời cho biết hãng sẽ chuyển sang sản xuất xe chở khách chạy hoàn toàn bằng điện ở châu Âu vào năm 2030.
Theo Car & Driver, Ford đã công bố trong báo cáo thu nhập quý 4 rằng họ sẽ đầu tư 22 tỷ USD vào xe điện và 7 tỷ USD vào xe tự hành đến năm 2025.
Honda ra mắt xe tự lái cấp độ 3 đầu tiên trên thế giới
Honda Legend có giá 11 triệu yen.
Một ngày sau khi ra mắt trên mạng, Honda Legend – mẫu xe tự lái cấp độ 3 đầu tiên trên thế giới – sẽ được tung ra vào ngày hôm 5/3. Honda Legend là xe tự lái đầu tiên trên thế giới đạt chứng nhận cấp độ 3, mở đường cho ngành công nghiệp xe hơi trong nỗ lực thương mại hóa loại xe này. Các chuyên gia đang quan sát liệu nhu cầu của Legend có đủ để tạo động lực cho các hãng xe khác hay không. Xe tự lái cấp độ 3 không yêu cầu tài xế trong một số điều kiện nhất định, song lái xe phải khôi phục quyền điều khiển chỉ trong vài giây sau khi nhận cảnh báo.
Honda giới thiệu Legend ngày 4/3 trong một sự kiện trực tuyến. Phát biểu trước phóng viên, ông Yoichi Sugimoto – người giám sát công nghệ hỗ trợ tài xế tại Honda R&D – cho biết, hầu hết tai nạn đều liên quan tới lỗi của con người. Việc lái xe sẽ thú vị hơn nếu giảm nhẹ áp lực và mệt mỏi cho tài xế. Honda đang bước vào giai đoạn mới của công nghệ hỗ trợ Honda Sensing.
Hệ thống Traffic Jam Pilot của Legend được Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản phê duyệt hồi tháng 11/2020. Tài xế có thể không cần lái xe trên đường cao tốc nếu gặp tắc nghẽn và phải di chuyển dưới 50km/giờ. Hệ thống tự động tăng tốc, phanh và lái xe trong khi theo dõi môi trường xung quanh, sử dụng dữ liệu từ bản đồ HD và cảm biến bên ngoài. Trong khi đó, tài xế tận hưởng hệ thống thông tin giải trí trên màn hình điều hướng, song phải phản hồi yêu cầu của hệ thống khi xe tăng tốc.
Theo ông Sugimoto, tài xế và hệ thống cùng chia sẻ nhiệm vụ lái xe. Traffic Jam Pilot là bước đầu tiên và Honda sẽ đánh giá thị trường Nhật Bản đón nhận công nghệ xe tự lái như thế nào. Honda tỏ ra thận trọng khi giới thiệu chức năng hiện đại này. Chỉ có 100 xe được sản xuất, áp dụng cho hình thức bán và thuê lại. Legend có giá 11 triệu yen (2,34 tỷ đồng).
Giải thích lý do vì sao lại phát hành hạn chế như vậy, ông Kimiyoshi Teratani – người phụ trách Honda Nhật Bản – cho hay, mô hình bán và thuê lại giúp bảo trì thường xuyên và kỹ lưỡng hơn. Ngoài ra, còn phải giải thích công nghệ mới một cách tường tận cho khách hàng.
Honda đã mô phỏng khoảng 10 triệu tình huống có thể xảy ra và tiến hành lái thử trên xấp xỉ 1,3 triệu km cao tốc trong quá trình phát triển xe. Họ cũng đặt giới hạn tốc độ thấp hơn nhiều so với mức 60 km/giờ mà nhà chức trách đưa ra.
Ông Sugimoto tin rằng, công nghệ cấp độ 3 là thứ cần thiết trong tương lai. Thậm chí, ông hi vọng trong 1 – 2 thập kỷ tới sẽ đưa vào một trong các mẫu xe bán chạy nhất của Honda.
Xe cũng cung cấp tính năng hỗ trợ lái cấp độ 2, chẳng hạn chế độ rảnh tay khi đi theo một xe phía trước cùng làn hay chuyển làn. Nó còn trang bị hệ thống dừng khẩn cấp, có tác dụng giảm tốc và dừng ở một nơi an toàn nếu tài xế không phản hồi với yêu cầu. Các hãng như Waymo của Google, Baidu đang thử nghiệm và phát triển công nghệ tự lái cấp độ 4. Về lý thuyết, cấp độ này không cần tới tài xế.
Hãng Mercedes-Benz của Đức cũng chuẩn bị ra mắt mẫu xe tự lái cấp độ 3 vào nửa sau năm nay. Do đó, thị trường xe tự lái cá nhân có xu hướng nóng lên. Theo Viện nghiên cứu Fuji Chimera, công nghệ cấp độ 3 sẽ phổ biến hơn từ khoảng năm 2030 và gần 43 triệu xe trên toàn cầu sẽ có tính năng như vậy vào năm 2045.
Chính phủ Nhật Bản đang thúc đẩy công nghệ xe tự lái. Tháng 4/2014, nước này giới thiệu khung pháp lý điều chỉnh để buộc chiếc xe – thay vì tài xế - chịu trách nhiệm cho việc lái xe. Diễn đàn thế giới về hài hòa các quy định đối với phương tiện đường bộ (WP.29) cũng công nhận Traffic Jam Pilot là tiêu chuẩn toàn cầu.
Nhà phân tích cao cấp Seiji Sugiura của Viện Nghiên cứu Tokai Tokyo nhận định Legend cho thấy khả năng phán đoán công nghệ của Honda. Có sự khác biệt lớn giữa cấp độ 2 và cấp độ 3, liên quan tới câu hỏi ai sẽ là người chịu trách nhiệm khi có tai nạn: hệ thống hay lái xe. Dù còn quá sớm để nói các hãng khác có làm theo không, Honda tin vào tầm quan trọng của người đi đầu.