Hanjin Shipping từng là gã khổng lồ trong ngành vận tải biển
Một năm sau cuộc khủng hoảng dư thừa công suất dẫn tới vụ phá sản lịch
sử của hãng vận tải biển Hàn Quốc Hanjin, những công ty “sống sót” trong
ngành này giờ đây đang hưởng những lợi ích của quy mô lớn và nhu cầu
khởi sắc
Vụ bảo hộ phá sản lớn nhất trong lịch sử các hãng tàu biển này đã để
lại những bài học quý giá cho các nhà hoạch định chính sách cũng như
quản lý doanh nghiệp.
Đế chế quá lớn để sụp đổ?
Hanjin từng “vang bóng một thời” khi là công ty vận tải biển lớn thứ
bảy trên thế giới, bị đặt dưới sự quản lý tài sản của tòa án vào tháng
9/2016 sau khi các chủ nợ do Ngân hàng Phát triển Hàn Quốc (KDB) đứng
đầu không chấp nhận kế hoạch tự giải cứu của hãng. Khi đó, Hanjin chỉ có
chưa đến 200 triệu USD, một con số quá nhỏ khi mà hãng cần hơn 1 tỷ USD
để gia hạn thời gian thanh toán khoản nợ lên đến 6 tỷ USD.
Ngay khi đại gia tàu biển này vừa tuyên bố phá sản, tài sản của Hanjin
bị phong tỏa, một số tàu thậm chí đã bị từ chối cập cảng để trả hoặc
nhận hàng. Ước tính, khoảng 100 tàu của hãng với giá trị hàng hóa lên
đến 14 tỷ USD bị mắc kẹt tại các cảng hoặc lênh đênh trên biển, gây ảnh
hưởng nặng nề tới chuỗi cung ứng toàn cầu. Hanjin đã phải thanh lý hầu
hết tài sản chính theo kế hoạch tái cơ cấu nợ do tòa án kiểm soát, một
phần trong số đó sẽ thuộc về đối thủ đồng hương của Hanjin là Hyundai
Merchant Marine.
Tháng 2 năm nay, một tòa án ở Seoul đã chính thức tuyên bố Hanjin phá
sản, chấm dứt hoạt động sau 40 năm và báo trước một sự thay đổi cơ bản
trong ngành vận tải biển của đất nước này. Nếu không phải vì mong chờ
“một bàn tay giúp đỡ” từ phía chính phủ, liệu các nhà quản lý của Hanjin
có mở rộng đội tàu và làm phình to các khoản nợ khổng lồ của công ty?
Hãng tàu biển ra đời vào năm 1977 này đã phải “chật vật” tồn tại trong
một giai đoạn vô cùng “ế ẩm”. Kinh tế thế giới suy yếu kể từ cuộc khủng
hoảng năm 2008 đã làm giảm nhu cầu trao đổi thương mại toàn cầu. Trong
khi đó, ngày càng nhiều các loại tàu lớn hơn được sản xuất, đem lại hiệu
quả về chi phí vận chuyển hàng hóa. Những yếu tố trên đã khiến giá cước
vận tải giảm sâu trong những năm gần đây, và khoảng 1/5 các tàu chở
container trên thế giới đang “nằm không” vì không đủ cầu.
Theo ước tính của Liên đoàn Công nghiệp Hàng hải Hàn Quốc, ngành công
nghiệp tàu biển của nước này sẽ thiệt hại 15 tỷ USD khi Hanjin “ra đi”,
với nguy cơ thu hẹp quy mô cảng Hanjin tại Busan, nơi tuyển dụng 11.000
lao động và xử lý 70% số lượng các container xuất và nhập khẩu vào Hàn
Quốc.
Những “người khổng lồ” mới?
Hãng thông tấn Yonhap dẫn lời các nhà phân tích cho rằng ngành công
nghiệp vận tải đường biển của Hàn Quốc chưa “đứng vững” kể từ sự sụp đổ
của Hanjin, khi mà các hãng còn lại chưa thể kế thừa vị trí dẫn đầu mà
đại gia tàu biển này để lại.
Một năm sau khi Hanjin đệ đơn xin bảo hộ phá sản, Hyundai Merchant
Marine Co. (HMM) tiếp quản vị trí hãng vận tải biển lớn nhất Hàn Quốc.
Tuy nhiên, HMM cùng các công ty nội địa khác vẫn gặp nhiều khó khăn
trong nỗ lực tăng thị phần trên thị trường toàn cầu, bất chấp những dấu
hiệu cho thấy ngành vận tải biển đã bắt đầu khởi sắc với giá cước ghi
nhận xu hướng tăng.
Kế hoạch thanh lý tài sản của Hanjin bao gồm việc rao bán cho đối thủ
cạnh tranh trong và ngoài nước các tàu, cảng hàng hóa trên tuyến vận tải
toàn cầu của hãng này, cùng các trụ sở khu vực và chi nhánh trên toàn
thế giới. Theo đề nghị của giới chức Hàn Quốc, HMM và SM Line Corp. mua
lại một phần trong đội tàu của Hanjin, song những tài sản cốt lõi của
hãng – 9 tàu với sức chứa khoảng 13.000 TEU – đã được bán cho công ty
vận tải biển Maersk Line của Đan Mạch và Mediterranean Shipping Company
(MSC) của Thụy Sỹ (1 TEU tương đương với một container tiêu chuẩn 20
feets – chiếm khoảng 39 m³ thể tích). Các công ty vận tải biển trong
nước cũng thất bại trong việc mua lại 71 tuyến vận tải toàn cầu do
Hanjin điều hành. SM Line chỉ mua được 50 tuyến đường biển nối Mỹ-châu Á
và liên Á. HMM và SM Line đã tiếp nhận hơn 10 cảng container của Hanjin
ở trong nước và nước ngoài, nhưng cảng tiếp nhận hàng hóa lớn nhất của
hãng tại Long Beach, New York đã được bán cho tập đoàn vận tải hàng hải
lớn nhất thế giới Maersk.
Một chuyên gia trong ngành bày tỏ sự đáng tiếc về quyết định không giải
cứu Hanjin của giới chức Hàn Quốc, bởi công ty này sở hữu một lượng lớn
các tài sản hữu hình và vô hình. Các nhà quan sát cũng giải thích rằng
trọng tải của Hanjin và HMM đạt 1,05 triệu TEU tính đến cuối tháng
8/2016. Cùng kỳ một năm sau đó, tổng tải trọng của HMM và SM Line đã
giảm xuống còn 390.000 TEU. Trong khi đó, thị trường toàn cầu ghi nhận
sự cạnh tranh khốc liệt hơn sau khi Hanjin “rời sân”, do các công ty vận
tải biển hàng đầu thế giới tăng cường năng lực thông qua các thương vụ
sáp nhập-mua lại và mở rộng đội tàu.
Trước tình hình trên, chính quyền của Tổng thống Moon Jae-in đặt mục
tiêu lấy lại vị thế của ngành vận tải hàng hải của Hàn Quốc bằng cách
đưa ra hàng loạt biện pháp nâng cao khả năng cạnh tranh của ngành. Chính
phủ cũng hỗ trợ cho một liên minh doanh nghiệp, mà HMM cùng 13 công ty
khác thành lập vào đầu tháng 8 vừa qua, để thúc đẩy hợp tác phát triển
các tuyến vận tải đường biển mới và khai thác các cảng tiếp nhận hàng
hóa ở nước ngoài…