“Nút thắt” về hạ tầng
Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể từng nhấn mạnh, không được để GTVT phát triển kiểu “lệch pha”, trong đó phải có chiến lược kích thích phát triển giao thông ĐTNĐ nói chung và tuyến vận tải ven biển nói riêng. Theo Bộ trưởng, đây là hình thái giao thông trọng yếu của Việt Nam với nguồn tài nguyên quý giá để khai thác cho GTVT. Trong khi đường bộ ngày càng quá tải thì ĐTNĐ vốn có năng lực vận tải vượt bậc lại phát triển chưa xứng với tiềm năng.
Chủ trương của Chính phủ hiện nay là tập trung phát triển vận tải thủy nội địa và vận tải thủy ven biển nhằm nâng cao hoạt động logistics. Giới chuyên gia giao thông chỉ ra rằng, ngay lúc này cần sớm tháo gỡ khó khăn kìm hãm “sức bật” của ĐTNĐ.
Theo thống kê của Cục ĐTNĐ Việt Nam, vận tải thủy là phương thức vận tải rẻ nhất, giúp bảo vệ môi trường, an toàn, vận chuyển khối lượng lớn, hàng siêu trường siêu trọng, đảm bảo phát triển bền vững, tăng cạnh tranh quốc gia. Hệ thống giao thông vận tải thủy nước ta phát triển rộng khắp, mật độ sông ngòi dày đặc, với 3.200 km bờ biển và 240 cửa sông ra biển. Trong khi đó, thị phần vận tải hàng hóa của ĐTNĐ chỉ chiếm 17 - 19% và thị phần vận tải hành khách chiếm 4 - 6% toàn ngành. Ngoài ra, khối lượng vận tải hàng hóa bằng ĐTNĐ còn thấp, chưa phát huy được lợi thế của ngành; kết cấu hạ tầng kết nối đến các cảng, bến chưa đồng bộ; phương tiện vận tải thủy cũ, lạc hậu, đã qua sử dụng; nguồn vốn đầu tư cho ĐTNĐ còn thấp, năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải thủy còn yếu.
Cả nước hiện có 45 tuyến ĐTNĐ quốc gia với tổng chiều dài khoảng 7.075 km (miền Bắc có 17 tuyến, miền Nam có 18 tuyến, miền Trung có 10 tuyến). Đây là những tuyến vận tải huyết mạch kết nối các trung tâm kinh tế, khu công nghiệp lớn của khu vực và cả nước. Hệ thống đường thủy của Việt Nam có 251/532 cầu và công trình vượt sông nằm trên các tuyến ĐTNĐ quốc gia có tĩnh không thông thuyền thấp hơn thông số kỹ thuật theo cấp quy hoạch đã được phê duyệt.
Trong khi đó, hầu hết các cảng thủy nội địa hàng hóa và hành khách phát triển phân tán, manh mún. Hàng hóa qua cảng đầu mối mới chỉ đạt từ 60 - 70% thiết kế, gồm nhiều loại hàng, trong đó hàng rời chiếm >50% là loại hàng do nhiều loại phương tiện vận tải, khó có điều kiện để hiện đại hóa thiết bị bốc xếp. Trừ một số cảng chuyên dụng (than, xi măng, nhiệt điện), còn lại phần lớn công trình, thiết bị bốc xếp ở hầu hết các cảng đều đã cũ, lạc hậu. Có ít cảng thủy nội địa đủ tiêu chuẩn bốc dỡ container, trong khi tổ chức vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics ở các cảng đầu chính cũng chưa được thực hiện.
Phát triển vận tải sông pha biển, ven biển góp phần giảm chi phí, nâng cao sản lượng vận tải.
Đồng bộ các giải pháp
Theo Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, GTVT ĐTNĐ đã được chỉ rõ: Từng bước đầu tư hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông ĐTNĐ, tiến tới giải quyết dứt điểm các “điểm nghẽn” trên các hành lang vận tải thủy chính (Quảng Ninh - Hải Phòng - Hà Nội, Hải Phòng - Ninh Bình, TP. Hồ Chí Minh - Cà Mau; vận tải thủy kết nối Campuchia) như: nâng cấp tĩnh không cầu Đuống, cầu Măng Thít, cầu Nàng Hai; nâng cao chất lượng và kết nối đồng bộ ĐTNĐ khu vực đồng bằng sông Cửu Long, kết nối với cảng biển và các khu vực bên ngoài.
Đồng thời, ưu tiên phát triển vận tải sông pha biển, ven biển để tận dụng tối đa các cửa sông ra biển nhằm giảm tải cho đường bộ trên trục Bắc - Nam, góp phần giảm chi phí, nâng cao sản lượng vận tải; nghiên cứu, xây dựng cơ chế khuyến khích tư nhân đầu tư vào xây dựng, vận hành, khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng ĐTNĐ; đầu tư đóng mới, hoán cải phương tiện thủy nội địa chuyên dụng (phương tiện chở container, phương tiện chở xăng dầu và các mặt hàng chuyên dụng khác, phương tiện sông pha biển)...
PV, đại diện lãnh đạo Cục ĐTNĐ Việt Nam nhận định, để vận tải thủy trở thành “mũi nhọn” phát triển của ngành GTVT như kỳ vọng thì nguồn lực đầu tư hạ tầng giao thông ĐTNĐ cần phải được đẩy mạnh, song hành với đó là sự thông thoáng trong cơ chế đầu tư xây dựng cơ bản.
Hạn chế trong vận tải đa phương thức của ĐTNĐ hiện nay đang là yếu tố chính gây khó khăn trong việc nâng cao thị phần, cũng như khó có thể đạt được kỳ vọng trở thành “đầu tàu” đột phá trong phát triển logistics. Do vậy, cần ưu tiên đầu tư xây dựng các công trình kho bãi, trung tâm trung chuyển, phân phối hàng hóa, các cảng đầu mối trong lĩnh vực ĐTNĐ để đảm bảo kết nối đường bộ với các khu công nghiệp, các đô thị phục vụ vận tải container, hàng hóa chuyên dụng. Cùng với đó, vận tải sông pha biển, ven biển cần được ưu tiên phát triển để tận dụng tối đa các cửa sông ra biển, nhằm giảm tải cho đường bộ trên trục Bắc - Nam, góp phần giảm chi phí, nâng cao sản lượng vận tải.
Ngoài ra, cần có cơ chế đặc thù về tài chính nhằm khuyến khích tư nhân đầu tư xây dựng, vận hành, khai thác và bảo trì kết cấu hạ tầng ĐTNĐ; đầu tư đóng mới, hoán cải phương tiện thủy nội địa chuyên dụng (phương tiện chở container, phương tiện chở xăng dầu và các mặt hàng chuyên dụng khác, phương tiện sông pha biển). Việc tạo ra ưu đãi về tài chính, thuế, phí là điều rất cần thiết hiện nay để khuyến khích doanh nghiệp chuyển hàng hóa xuống ĐTNĐ, “mạnh tay” đầu tư vào vận tải thủy.
Mặt khác, cần đẩy mạnh phát triển vận tải container trên các tuyến ĐTNĐ thông qua việc nâng cấp, đầu tư trang thiết bị bốc xếp container tại các cảng thủy nội địa, phát triển phương tiện vận tải chuyên dụng. Ngoài ra, ĐTNĐ cũng cần nâng cấp, cải tạo, xây mới một số cảng chính quan trọng phục vụ phát triển kinh kế - xã hội tại các vùng kinh tế trọng điểm, các khu công nghiệp lớn..., đồng thời từng bước nâng cấp, hiện đại hóa dây chuyền công nghệ, thiết bị bốc xếp để nâng cao năng lực hàng hóa thông qua cảng.
Đặc biệt, một trong số hàng loạt giải pháp để thúc đẩy tiến trình container hóa vận tải thủy là nghiên cứu khả năng xây dựng chuỗi dịch vụ logistics cho các mặt hàng xuất, nhập khẩu chính tới các cảng biển mà trong đó vận tải thủy là bộ phận cấu thành và đóng vai trò quyết định. Doanh nghiệp quản lý khai thác chuỗi dịch vụ phải kiêm luôn vai trò quản lý, phân phối và thu gom container rỗng theo yêu cầu của các doanh nghiệp xuất, nhập khẩu và hãng tàu biển; nghiên cứu cơ chế khuyến khích liên doanh, liên kết giữa hãng tàu biển, cảng biển, cảng với bến xếp dỡ container đường thủy và doanh nghiệp vận tải thủy cung ứng dịch vụ trọn gói, trọn khâu cho các doanh nghiệp xuất, nhập khẩu.