Tiếp sau việc sửa đổi dự báo năm 2020 của Hội đồng Hàng hải quốc tế và Baltic (BIMCO), ông Peter Sand - Nhà phân tích vận tải biển hàng đầu của BIMCO cho rằng, đầu năm nay virus corona đã trở thành vấn đề nóng bỏng thay thế ngưỡng lưu huỳnh IMO 2020 (quy định của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) về hàm lượng lưu huỳnh trong dầu nhiên liệu hàng hải từ ngày 01/01/2020 không được quá 0,5%) đã được chuẩn bị từ lâu, triển vọng về nhu cầu vận tải biển đã suy giảm và sự không chắc chắn trong tương lai đã tăng lên.
Ông nói thêm, sự kết hợp nêu trên được phản ánh trong trong xu hướng phát triển đội tàu thế giới năm 2020. Triển vọng về nhu cầu vận tải biển suy yếu dẫn đến số lượng hợp đồng đóng mới tàu giảm đi và lượng tàu bị cắt phá tăng lên, mặc dù bản thân công nghiệp tái sinh tàu cũng đang gặp khó do những hạn chế trên toàn thế giới bởi virus corona.
Tổng trọng tải các tàu biển được ký hợp đồng đóng mới trên toàn thể giới trong quý 1/2020 chỉ là 6,6 triệu tấn. Nếu so với con số 14,5 triệu tấn của quý 1/2019, thì hợp đồng đóng mới tàu trong 3 tháng đầu năm 2020 đã giảm tới 55%.
"Sự không chắc chắn về các quy định bảo vệ môi trường trong tương lai, cũng như triển vọng tăng trưởng nhu cầu vận tải biển thấp hơn trong những năm tới, đã buộc nhiều người phải suy nghĩ hai lần trước khi đặt đóng mới tàu. Sự đi xuống rất mạnh về tâm lý thị trường và nhu cầu vận tải biển toàn cầu đã làm sụt giảm nhiều hơn các hợp đồng đóng mới tàu", ông Peter Sand nhận xét.
Theo loại tàu, phân khúc tàu chở dầu sản phẩm có số đơn hàng đóng mới giảm ít nhất trong quý 1/2020 so với cùng kỳ năm 2019, với tổng trọng tải các tàu được ký hợp đồng đóng mới là 606,5 ngàn tấn, giảm khoảng 17,8% so với quý một năm ngoái.
Liên quan đến tàu chở dầu thô, tổng trọng tải các tàu được ký hợp đồng đóng mới trong tháng 1 và 2 năm 2020 chỉ là 2 triệu tấn, giảm một nửa so với hai tháng đầu năm 2019. Trong số đó có 3 đơn đặt hàng đóng mới tàu chở dầu thô rất lớn (VLCC, trọng tải từ 180.000 - 320.000 tấn), các đơn đặt hàng còn lại là các tàu thuộc cỡ Suezmax (trọng tải từ 120.000 - 180.000 tấn) và Aframax (trọng tải từ 80.000 - 120.000 tấn).
Tàu chở hàng rời rắn có mức sụt giảm đơn hàng đóng mới nhiều nhất trong quý 1/2020, với con số thực tế chỉ khoảng 1,6 triệu tấn trọng tải, so với mức 6,9 triệu tấn của quý 1 năm 2019.
Trái ngược với tình trạng đóng mới tàu, hoạt động phá dỡ tàu trong những tháng đầu năm 2020 có sự tăng trưởng mạnh mẽ, với tổng trọng tải tàu được cắt phá là 6,1 triệu tấn, tăng 62% so với quý 1/2019. Do ảnh hưởng tiêu cực của sự tăng cao giá dầu nhiên liệu hàng hải tuân thủ ngưỡng lưu huỳnh IMO 2020 và tình trạng thị trường vận tải biển ảm đạm, nên rất nhiều tàu cũ đã được gửi tới các cơ sở tái sinh tàu.
Theo Ông Peter Sand, do tác động của COVID-9, nhiều chủ tàu đang tìm cách đưa tàu của mình đi cắt phá. Tuy nhiên, do những hạn chế đối với việc di chuyển xuyên biên giới trên toàn thế giới nhằm mục đích ngăn chặn virus corona lây lan, việc tìm kiếm cơ sở tái sinh tàu đang ngày càng trở nên khó khăn.
Tất cả ba quốc gia chủ chốt trong hoạt động cắt phá tàu ở tiểu lục địa Ấn Độ, cụ thể là Bangladesh, Ấn Độ và Pakistan, đã tuyên bố đóng cửa các các cơ sở tái sinh tàu của họ, từ chối cho phép nhập cảnh các tàu phá dỡ. Điều này sẽ tạm dừng tất cả các hoạt động tái sinh tàu đã được lên kế hoạch trong ít nhất vài tuần tới.
"Khi mà các cơ sở cắt phá tàu đóng cửa, nhiều chủ tàu container và tàu chở hàng rời rắn sẽ phải bỏ lại tàu một cách không mong muốn trong hoàn cảnh vốn đã rất khó khăn. Chừng nào mà giá cước vẫn được duy trì cho tàu chở dầu, thì chủ các tàu này ít có khả năng đưa chúng đi phá dỡ; nhưng ngay cả trong phân khúc thị trường này, nhu cầu đã bốc hơi và giá cước vận tải dầu cao như hiện tại là không bền vững", ông Peter Sand nói.
Tàu chở hàng rời rắn bị cắt phá nhiều nhất trong quý 1/2020, khoảng 5 triệu tấn trọng tải, trong số đó có 21 tàu loại Capesize (trọng tải trên 150.000 tấn) với tổng trọng tải 4,1 triệu tấn.
Về giá cả, một tàu VLCC trọng tải 3000.000 tấn hiện tại mang về 13,6 triệu đô la Mỹ khi được bán sắt vụn, giảm tới 3,5 triệu đô la Mỹ so với giá bán trong quý 1/2019.
Một tác động trong ngắn hạn khác của COVID-19 đối với công nghiệp hàng hải là sự chậm trễ trong việc bàn giao các tàu đóng mới tại Trung Quốc và trên khắp vùng Viễn Đông.
Trong tháng 2/2020, chỉ có 398.712 tấn trọng tải tàu được bàn giao bởi các nhà máy đóng tàu Trung Quốc, chỉ bằng một phần tư lượng tàu được bàn giao vào tháng 2 năm ngoái. Việc bàn giao tàu đóng mới trong tháng 3 năm nay chỉ bằng một nửa so với số liệu của tháng 3/2019. Hiện tại, các nhà máy đóng tàu của Trung Quốc đã bị chậm trễ trong việc thực hiện kế hoạch bàn giao tàu đóng mới từ 4 đến 8 tuần.
Tổng thể, khối lượng bàn giao tàu đóng mới trên toàn thế giới trong quý 1/2020 đã giảm 16,7% so với cùng kỳ năm ngoái. Trái ngược với tình hình chung đó, lượng tàu chở hàng rời rắn hoàn thành đóng mới và được bàn giao trong quý 1/2020 đạt 12,9 triệu tấn trọng tải, tăng 3,9 triệu tấn so với quý 1/2019. Lượng tàu chở hàng rời rắn chiếm 60% trong tổng số 21,5 triệu tấn trọng tải tàu đóng mới được bàn giao trong 3 tháng đầu năm 2020.
Cả hai phân khúc của ngành vận tải dầu bằng đường biển đã chứng kiến việc bàn giao tàu đóng mới suy giảm rất nhiều trong quý 1/2020, chỉ bằng gần một nửa so với quý 1/2019 (tương ứng giảm 49% cho phân khúc tàu chở dầu thô và 43% cho phân khúc tàu chở dầu sản phẩm). Tổng cộng 5,7 triệu tấn trọng tải tàu chở dầu thô đã được giao trong quý đầu tiên của năm nay, trong đó bao gồm 4 triệu tấn của 13 tàu VLCC.
Trong thị trường vận chuyển container, tổng sức chở của các tàu container hoàn thành đóng mới và được bàn giao trong quý 1/2020 là 102.435 TEU, trong đó bao gồm một tàu ULCS (siêu tàu chở container, sức chở trên 14.500 TEU), 3 tàu neo-panamax (sức chở từ 10.000 - 14.500 TEU) và 14 tàu feeder với sức chở từ 1.162 - 2.806 TEU đã. Tổng lượng tàu container đóng mới được bàn giao trong 3 tháng đầu năm 2020 chỉ bằng 58,6% so với cùng kỳ năm ngoái.
Trong kết luận của mình ông Peter Sand chỉ ra: "Các tàu đóng mới đưa vào khai thác trong quý 1/2020 sẽ phải tham gia vào thị trường vận tải biển với sự không chắc chắn ngày càng tăng lên. Mặc dù các tàu chở dầu mới đang hoạt động với giá cước vận tải cao, nhưng với điều kiện thị trường hiện tại, có lẽ chỉ còn là vấn đề thời gian trước khi các tàu chở dầu này phải tham gia cùng với các tàu chở container và tàu chở hàng rời rắn cố gắng vật lộn trong thị trường đang gặp khó khăn."