Giới hạn trách nhiệm cao hơn áp dụng cho tàu được đăng ký tại các nước sau đây đã phê chuẩn Hiệp định Athens 2002: Anbani, Bỉ, Belize, Bungari, Croatia, Đan Mạch, Hy Lạp, Latvia, Manta, Hà Lan, Na Uy, Palau, Panama, Saint Kitts and Nevis, Serbia, Syrian, Arab Republic và Vương quốc Anh.
Thêm vào đó Công ước được bắt buộc áp dụng đối với các quốc gia Liên hiệp Châu Âu (bao gồm cả các nước chưa phê chuẩn khung Nghị định thư Athens với vai trò là một quốc gia riêng biệt), theo phạm vi Liên hiệp Châu Âu có thẩm quyền đối với các vấn đề được điều chỉnh bởi Nghị định thư này, vì Liên hiệp Châu Âu đã phê chuẩn Hiệp định Athens 2002 theo quy định tại một điều khoản mới của Nghị định thư cho phép một tổ chức liên kết kinh tế khu vực, được thành lập bởi các quốc gia có chủ quyền và các quốc gia này đã chuyển thẩm quyền liên quan đến một số vấn đề nhất định thuộc phạm vi điều chỉnh của Nghị định thư cho tổ chức liên kết đó để ký, phê chuẩn, chấp nhận hoặc gia nhập Nghị định thư
Nghị định thư 2002 của Công ước Athens về vận chuyển hành khách và hành lý của họ bằng tàu biển năm 1974 (PAL) đã sửa đổi và cập nhật công ước này, thiết lập khung trách nhiệm đối với các thiệt hại xảy ra với hành khách được vận chuyển bằng tàu biển. Một điều kiện tiên quyết để tham gia Nghị định thư 2002 là các thành viên của nghị định thư này phải bãi ước hiệp định năm 1974 và các nghị định thư đã có trước đây.
Công ước Athens công bố nhà vận chuyển phải chịu trách nhiệm đối với các thiệt hại mà hành khách phải gánh chịu do bị chết, thương tật hoặc hư hại đối với hành lý, nếu như sự việc gây ra thiệt hại liên quan xảy ra trong quá trình vận chuyển và do lỗi hoặc sự sao nhãng của nhà vận chuyển. Lỗi hoặc sự sao nhãng như vậy mang tính giả định, trừ khi điều trái ngược được chứng minh.
Nhà vận chuyển có thể giới hạn trách nhiệm của mình, trừ khi họ hành động với chủ ý để tạo ra thiệt hại như vậy, hoặc hành động một cách thiếu thận trọng với sự hiểu biết là thiệt như vậy có thể được tạo ra. Trong trường hợp một hành khách bị chết hoặc bị thương, giới hạn trách nhiệm được quy định là 46.666 quyền rút tiền đặc biệt (Special Drawing Rights - SDR) đối với mỗi lượt chuyên chở theo Công ước 1974.
Trong trường hợp sự cố hàng hải, Nghị định thứ 2002 tăng đáng kể các giới hạn nói trên lên 250.000 SDR đối với mỗi hành khách trong mỗi trường hợp riêng biệt, trừ khi nhà vận chuyển chứng minh được là sự cố xảy ra do hành động chiến tranh, thù địch, nội chiến, bạo động hoặc do hiện tượng thiên nhiên với tính chất khách thường, không thể tránh khỏi và không thể chống lại được; hoặc được gây ra toàn bộ bởi sự hành động hoặc sự không hành động được thực hiện với chủ ý để gây ra sự cố bởi một bên thứ ba.
Nếu tổn thất vượt quá giới hạn nêu trên, và trong trường hợp các sự cố không phải là hàng hải, nhà vận chuyển phải chịu trách nhiệm tiếp theo đến giới hạn kết hợp 400.000 SDR đối với mỗi hành khách trong mỗi trường hợp riêng biệt, trừ khi nhà vận chuyển chứng minh được là sự cố gây ra tổn thất xảy ra không phải do lỗi hoặc sự sao nhãng của nhà vận chuyển đó. Trong trường hợp tổn thất hoặc hư hỏng đối với hành lý liên quan, giới hạn trách nhiệm của nhà vận chuyển thay đổi phụ thuộc vào hành lý được xếp trong ca bin của tàu hay được xếp trên ô tô do tàu vận chuyển, hoặc hành lý khác như sau:
- Trách nhiệm của nhà vận chuyển đối với tổn thất hoặc hư hỏng xảy ra với hành lý được xếp trong ca bin của tàu được giới hạn đến 2.250 SDR đối với mỗi hành khách trong một lượt vận chuyển.
- Trách nhiệm của nhà vận chuyển đối với tổn thất hoặc hư hỏng xảy ra với ô tô, bao gồm tất cả hành lý xếp trên ô tô đó, được giới hạn đến 12.700 SDR đối với mỗi ô tô trong một lượt vận chuyển.
- Trách nhiệm của nhà vận chuyển đối với tổn thất hoặc hư hỏng xảy ra với hành lý khác được giới hạn đến 3.375 SDR đối với mỗi hành khách trong một lượt vận chuyển.
Nhà vận chuyển và hành khách có thể thống nhất là trách nhiệm của nhà vận chuyển được giảm trừ không quá 330 SDR trong trường hợp hư hỏng đối với một xe ô tô, và không vượt quá 149 SDR đối với mỗi hành khách trong trường hợp tổn thất hoặc hư hỏng xảy ra với hành lý khác; tổng như vậy phải được khấu trừ khỏi tổn thất hoặc hư hỏng liên quan.
Công ước Athens 2002 cũng quy định việc bảo hiểm bắt buộc cũng như cơ chế để hỗ trợ hành khách lấy được đền bù dựa trên các nguyên tắc đã được chấp nhận áp dụng đối với khung trách nhiệm và đền bù hiện có để giải quyết ô nhiễm môi trường do tàu gây ra. Các nguyên tắc này bao gồm việc thay thế hệ thống trách nhiệm dựa trên lỗi bằng hệ thống trách nhiệm nghiêm ngặt trong ngành hàng hải liên quan đến các sự cố, được hỗ trợ bởi quy định là nhà vận chuyển sử dụng bảo hiểm bắt buộc đề bù đắp các bồi thường có thể có. Tàu phải được cấp giấy chứng nhận chứng thực là đang áp dụng hình thức bảo hiểm hoặc an ninh tài chính khác để đảm bảo cho sự bồi thường như vậy. Mẫu giấy chứng nhận liên quan được nêu trong phụ lục của Nghị định thư.
Các giới hạn quy định trong Nghị định thư đưa ra giới hạn lớn nhất, cho quyền, nhưng không bắt buộc, các tòa án quốc gia phán quyết mức đề bù trong trường hợp có người bị chết, bị thương hoặc có các thiệt hại đến các giới hạn này.
Nghị định thư cũng bao gồm điều khoản về quyết định hoạt động độc lập, cho phép các thành viên giữ lại hoặc đưa ra các giới hạn trách nhiệm cao hơn (hoặc trách nhiệm không giới hạn) trong trường hợp các nhà vận chuyển thuộc quyền xét xử của tòa án nằm trong thành viên đó.