Từ tháng 5 đến nay, giá cước vận tải biển toàn cầu liên tục tăng. Ngoài những nguyên nhân cơ bản như tình hình đại dịch Covid-19 diễn biến phức tạp tại nhiều châu lục, dư luận nghi ngờ có sự thao túng của các ông trùm vận tải biển. Và một tờ báo uy tín ở Mỹ đã làm sáng tỏ nghi ngờ này.
Tàu container lần lượt vào cảng Los Angeles ở Hoa Kỳ để bốc dỡ hàng
Giá cước tăng hơn 4 lần
Theo Tuần báo Phố Wall (The Wall Street Journal) của Hoa Kỳ, nhiều tháng qua, chi phí vận chuyển container đường biển đã tăng chóng mặt khi nhiều nước đổ xô nhập khẩu các hàng hóa thiết yếu. Những tắc nghẽn liên tục trong chuỗi cung ứng được xem là nguyên nhân chính và thực tế này sẽ không thể được giải quyết trước năm 2022.
Điều tra của The Wall Street Journal cho hay, cước vận chuyển container từ châu Á đến Mỹ, châu Âu và ngược lại đang tăng với tốc độ chưa từng có trong lịch sử khi các chủ hàng chủ động tăng giá để tìm kiếm năng lực vận tải đường biển tốt nhất mà các nhà điều hành ngành vận tải biển có thể cung ứng. Giá cước trung bình trên toàn thế giới để vận chuyển một container 40 feet tăng hơn 4 lần so với một năm trước, lên 8.399 USD vào ngày 1/7.
Theo chỉ số định giá toàn cầu của Công ty Drewry Shipping Consultants Ltd có trụ sở tại London (Anh), cước vận tải biển đã tăng 53,5% kể từ tuần đầu tiên của tháng 5/2021 và vẫn có xu hướng tăng thêm trong nhiều tháng qua. Giá cước niêm yết để vận chuyển 1 container từ Trung Quốc đến các cảng lớn ở châu Âu và Bờ Tây Hoa Kỳ là gần 12.000 USD.
Theo tính toán của Drewry và một số công ty định giá khác, các doanh nghiệp xuất - nhập khẩu đang bị tính phí 20.000 USD/container cho các thỏa thuận vào phút cuối để có thể đưa hàng lên tàu xuất cảnh. Ông Brian Bourke, Giám đốc phụ trách tăng trưởng tại Seko Logistics, một công ty giao nhận hàng hóa có trụ sở tại thị trấn Itasca, Illinois, Hoa Kỳ cho biết:
“Nếu muốn đặt kế hoạch nhập hoặc xuất khẩu, bạn cần lên kế hoạch trước hai tháng. Mọi doanh nghiệp đang cố gắng giành lấy bất kỳ vị trí nào họ có thể và tất cả đều được thỏa thuận ở phút chót”.
Tình cảnh chung
Các chuyên gia vận tải biển cho biết, giá cước vận tải biển tăng là kết quả của sự gián đoạn trong chuỗi cung ứng gây ra sự chậm trễ tại các cảng và mạng lưới phân phối nội địa khi các nhà bán lẻ và nhà sản xuất phương Tây gấp rút bổ sung hàng tồn kho đã cạn kiệt trong hơn một năm chiến đấu với đại dịch Covid-19 trong khi mùa đông của năm 2021 đang tới gần.
Giá cước vận tải biển bắt đầu tăng từ mùa hè năm ngoái bởi nhu cầu của người tiêu dùng tăng lên khi kết thúc các đợt phong tỏa, giãn cánh đầu tiên ở nhiều quốc gia.
Sau đó, sự gia tăng cước phí vận tải biển tiếp tục nhận cú hích mới, bắt đầu tăng nhanh thêm một mức khác khi các sự kiện bao gồm tắc nghẽn kênh đào Suez tháng 3/2021 và tắc nghẽn tại các cửa khẩu ở Nam California và cảng quốc tế Yantian của Trung Quốc buộc các tàu hàng bất động trên biển trong nhiều ngày và nhiều tuần tại một thời điểm, với các dự phòng nguồn thiếu hụt container và phá vỡ trật tự chuỗi cung ứng. Theo đó, không có chuyện lĩnh vực vận tải biển bị thao túng bởi đây là tình cảnh chung trên phạm vi toàn cầu.
Đặc biệt là các sự kiện ảnh hưởng đến an ninh thế giới như các cuộc chiến tranh, xung đột, căng thẳng ở khu vực cũng như những ảnh hưởng rõ ràng nhất từ đại dịch Covid-19 khiến các chuỗi cung ứng bị đứt gãy, trì hoàn kéo dài.
Mỗi quốc gia và khu vực thực tế đều có các doanh nghiệp, cụm doanh nghiệp vận tải biển có liên kết chặt chẽ với mạng lưới vận tải biển toàn cầu.
Thực trạng tăng cước là tình trạng căng thẳng chung có thể kiểm chứng và ngay cả bản thân các tập đoàn, ông trùm vận tải biển cũng không muốn kéo dài như vậy bởi chi phí cho những ngày chậm, tắc di chuyển, trả lương cho thuyền viên, bảo đảm an ninh, an toàn cho hàng hóa cũng rất lớn.
Nhóm nghiên cứu vận tải biển Sea-Intelligence ApS có trụ sở tại Đan Mạch cho biết, 695 tàu chở container đã đến các cảng Bờ Tây Hoa Kỳ muộn hơn một tuần trong 5 tháng đầu năm 2021, thực trạng này cũng kéo dài cho đến tháng 8 vừa qua.
Chuyển chi phí sang khách hàng hoặc ngừng cuộc chơi
Tàu chở container hàng hóa ở cảng Yantian của Trung Quốc
Philip Damas, Trưởng bộ phận cố vấn về chuỗi cung ứng tại Công ty Drewry cho biết: “Các doanh nghiệp vận tải biển đang mất nhiều thời gian hơn cho các chuyến đi không suôn sẻ. Tàu càng lênh đênh dài ngày trên biển, container đang được chờ đợi ở các cảng biển cũng lâu hơn. Năng suất vận chuyển container đang giảm sút. Mọi thất bại đều tạo ra hiệu ứng gợn sóng và đó là một vòng luẩn quẩn”.
Ông Damas cho biết, báo giá cước vận tải cho số lượng các lô hàng vận tải qua đường biển ngày càng tăng, vượt qua tất cả các chỉ số dự báo của các công ty như Drewry index, Shanghai Containerized Freight Index và The Freightos Baltic Index. Nguyên nhân, các chỉ số này thường nắm bắt giá cước đặt chỗ giao ngay đang được cung cấp trong khoảng một tuần trước khi các chuyến tàu hàng được lên lịch khởi hành.
Thực trạng phổ biến hiện nay là các chủ doanh nghiệp đang tranh giành nhau để chuyển hàng hóa của mình. Một số hãng vận tải biển đang “làm không hết việc” và buộc phải quay sang cung cấp dịch vụ đặt chỗ trước trong khi tàu vận chuyển mới vừa khởi hành.
“Bây giờ mọi thứ đều được đặt trước quá nhiều”, ông Philip Damas nói đồng thời nhấn mạnh: “Các chủ hàng đang rất muốn đặt trước các đối thủ. Đó là một cuộc chiến như các phiên đấu thầu hơn là một biểu giá truyền thống và “cuộc chiến” này vẫn đang tăng tốc”.
Cước vận tải biển đã tăng lên mức từ 23.000 USD đến 24.000/container 40 feet nhưng đây mới chỉ là cước tính đến chi phí phân phối nội địa và các doanh nghiệp có thể sẽ phải cộng thêm nhiều vào chi phí cuối cùng.
Các chuyên gia về chuỗi cung ứng cho biết, cước vận chuyển cao khiến nhiều chủ hàng, đặc biệt là những người có hàng hóa giá trị tương đối thấp, đứng trước sự lựa chọn: Họ có thể trả giá và cố gắng chuyển chi phí sang cho khách hàng hoặc ngừng “cuộc chơi” - tức là phải rút lui khỏi thị trường nước ngoài.
Ông Zhu Guojin, nhà tư vấn tại công ty hậu cần Jizhi Supply Chain Service Yiwu Co., cho biết, vào tháng 7 và tháng 8 vừa qua, hầu hết khách hàng của công ty, bao gồm các nhà cung cấp Amazon.com Inc. và một số nhà nhập khẩu Mỹ, tỏ ra rất tuyệt vọng với hàng hóa mà họ đang phải trả.
“Năm ngoái, nhiều khách hàng đã trì hoãn việc vận chuyển với hy vọng chi phí có thể giảm xuống. Nhưng đó không còn là điều mà họ mơ tưởng nữa. Hầu hết dường như không còn quan tâm đến giá cả nữa bởi các hàng hóa đó là thứ họ cần phải mua”, ông Zhu Guojin nói với The Wall Street Journal.
Philip Damas cho biết, các căng thẳng về vận chuyển container sẽ “vẫn còn nghiêm trọng” cho đến Tết Nguyên đán 2022 (theo phong tục đón năm mới của một số nước châu Á), quãng thời gian diễn ra kỳ nghỉ lễ lớn nhất của năm mà các nhà máy Trung Quốc thường đóng cửa. “Không có điểm kết thúc nào có thể chắc chắn khi nói về việc giảm cước vận tải biển trong tầm nhìn gần”, ông Philip Damas nhấn mạnh.
Giám đốc phụ trách tăng trưởng tại Seko Logistics - ông Bourke cho biết, công ty của ông đã phải lên kế hoạch cho việc tranh giành dịch vụ vận chuyển hàng chắc chắn đang và sẽ tiếp tục diễn ra trong những ngày lễ cuối năm.
“Đó là mùa cao điểm cả năm và chúng tôi đang lên kế hoạch cẩn thận vì hiện vẫn đang là giai đoạn cao điểm ế ẩm cho cuối năm nay và đầu năm 2022”, Giám đốc của Seko Logistics cho hay.
Cảng tắc nghẽn, nhiều tàu container phải chuyển hướng
Theo một báo cáo đánh giá của hãng tin CNA, cửa ngõ thương mại lớn nhất của Hoa Kỳ với châu Á với nhiều tàu container nhất, đã bị tắc nghẽn trong hơn 6 tháng qua.
Đầu tháng 9, có tới 35 tàu container đã buộc phải neo đậu chờ bến bên ngoài hai cảng Los Angeles và Long Beach, California.
Để không phải chờ đợi, nhiều tàu đang được chuyển hướng đến Vancouver, khiến thời gian và chi phí tăng lên.
Ngay cả sau khi đã vào được cảng chính, tiếp theo là hành trình nội địa, có thể mất thêm 1 - 3 tháng nữa để 1 container đi từ cảng Bờ Tây đến Chicago bằng đường sắt hoặc xe tải.