Những bất ổn từ Trung Quốc
Theo Forbes, giai đoạn cuối tháng 12-2021 đến tháng 2-2022, hoạt động vận chuyển hàng hóa ở khu vực đồng bằng sông Châu Giang miền Nam Trung Quốc, phần lớn trung chuyển qua các cảng biển Hồng Kông và Diêm Điền, sẽ bị đình chỉ. Sự tạm dừng này diễn ra sớm hơn so với mọi năm, và được thúc đẩy bởi lịch trình cách ly dài hạn bắt buộc của giới chức Trung Quốc. Các thuyền viên Trung Quốc sẽ phải trải qua 14 ngày cách ly trên tàu, và sau đó là 14 ngày cách ly trên bờ, trước khi có thể về quê đón Tết Nguyên đán, nơi họ sẽ phải tiến hành cách ly thêm 7 ngày nữa.
Với việc Tết Nguyên đán Nhâm Dần sẽ bắt đầu từ ngày 1-2-2022, các hãng vận tải hiện đã bắt đầu công tác chuẩn bị từ khá sớm. Hapag Lloyd, CMA – CGM và Ocean Network Express đã ngừng nhận các chuyến hàng đến khu vực này, bao gồm các cảng ven biển tỉnh Quảng Đông, Hải Nam, Phúc Kiến và Quảng Tây. Những hàng hóa này bao gồm các nguyên liệu thô sử dụng tại các nhà máy và các container rỗng để chứa hàng xuất khẩu.
Bên cạnh đó, việc Trung Quốc tiếp tục duy trì chính sách zero Covid, đồng nghĩa với việc các quan chức chính phủ sẽ sẵn sàng đóng cửa một nhà máy, một khu phố hay thậm chí cả một thành phố để kiểm soát dịch bệnh. Điều này đã dẫn tới sự đình chỉ hoạt động của hai cảng biển quan trọng đối với thương mại quốc tế là Diêm Điền hồi tháng 5 và cảng Ninh Ba hồi mùa hè.
Sự lây lan nhanh chóng của biến thể Omicron đã khiến Chính phủ Trung Quốc phải áp đặt các biện pháp hạn chế đi lại và phong tỏa nghiêm ngặt hơn. Điều này đồng nghĩa với việc, thế giới có thể sẽ phải đối mặt với nhiều nguy cơ gián đoạn tại các nhà máy và các trung tâm vận chuyển quan trọng tại Trung Quốc.
Ngoài ra, Olympic Bắc Kinh, dự kiến diễn ra từ ngày 4 đến 20-2-2022 cũng sẽ làm gia tăng các yếu tố bất ổn, bởi trong thời gian diễn ra sự kiện, giới chức Trung Quốc chắc chắn sẽ không có bất kỳ sự nhẹ tay nào đối với những rủi ro liên quan đến dịch bệnh.
Các nút thắt cổ chai tại Mỹ và châu Âu
Ngoài Trung Quốc, những nút thắt cổ chai cũng xuất hiện ở nhiều nơi khác. Tại Felixstowe – cảng container lớn nhất Vương quốc Anh, bến tàu vẫn bị tắc nghẽn bởi các container đang chờ được làm rỗng. Ông Robert Keen, thuộc Hiệp hội Vận tải Quốc tế Anh nhận định “tình trạng thiếu tài xế đang diễn ra trên toàn thế giới, và hệ thống cơ sở hạ tầng cảng không thể đáp ứng được nhu cầu của các tàu container. Dịch bệnh Covid-19 cũng là một vấn đề đáng lo ngại”.
Các cảng ở bờ Tây nước Mỹ cũng đang rơi vào cảnh tắc nghẽn nghiêm trọng, với nguyên nhân chủ yếu là tình trạng thiếu hụt nhân viên tại cảng, tài xế xe tải và khung container.
“Chúng tôi không cho rằng tình trạng tắc nghẽn, nhất là ở bờ Tây nước Mỹ, sẽ sớm lắng dịu”, người phát ngôn của Wanhai – công ty vận tải tàu biển lớn thứ 10 thế giới về công suất, nhận định, “nhiều công nhân cũng sẽ được nghỉ trong kỳ nghỉ cuối năm. Điều đó có thể ảnh hưởng đến công suất dỡ hàng”.
Các công ty vận tải hàng hóa và giám đốc điều hành trong ngành đều cho rằng tình trạng gián đoạn hậu cần sẽ kéo dài sang năm 2022. Đối với các công ty, điều này có nghĩa là tỷ suất lợi nhuận thấp đi bởi chi phí tăng lên.
Ông Doris Hsu, Chủ tịch Globalwafers, cho biết tình trạng tắc nghẽn cảng biển đang đè nặng lên hoạt động vận chuyển của công ty và đẩy chi phí tăng cao. “Tình trạng hỗn loạn có thể kéo dài đến giữa năm 2022. Chi phí hậu cần và nguyên vật liệu tiếp tục tăng cao. Điều này sẽ đẩy chi phí của chúng tôi tăng hơn nữa”.
Tuy vậy, chuyên gia Kiki Sondh của Oxford Economics vẫn nhìn thấy cơ hội cải thiện khi cho rằng “tình trạng gián đoạn trong hoạt động vận chuyển dự kiến sẽ giảm bớt trong năm 2022. Khi các vấn đề về nguồn cung lao động trong các chuỗi cung ứng hậu cần giảm bớt và tình trạng thiếu hụt không gian kho bãi được giải quyết, vận tải đường biển có vẻ sẽ phục hồi vào nửa cuối năm”.
Gia tăng hoạt động vận tải hàng không
Những tắc nghẽn trong hoạt động vận chuyển đường biển đã buộc nhiều nhà nhập khẩu phải tìm tới lựa chọn thay thế là vận tải đường hàng không. Cả Maersk và CMA – CGM cũng đã công bố mở rộng sang hoạt động vận chuyển bằng máy bay, và xu hướng này được dự báo sẽ tiếp tục mở rộng trong năm 2022.
Các số liệu thống kê cho thấy, chỉ trong 10 tháng đầu năm 2021, 78,9 triệu ki lô gam phụ tùng ô tô và gần 38 triệu ki lô gam giày dép – hai loại hàng hóa vốn chủ yếu được vận chuyển bằng đường biển, đã được chuyên chở bằng đường hàng không qua Thái Bình Dương. Nhu cầu cao đã khiến giá cước vận chuyển hàng hóa bằng máy bay cũng tăng cao kỷ lục, lên gần 16 đô la/ ki lô gam, so với mức 3,8 đô la/ki lô gam hồi tháng 5-2020.
Việc vận chuyển qua đường hàng không, thậm chí được áp dụng với cả những hàng hóa như tivi, máy hút bụi và máy tính xách tay, điều được coi là không tưởng trong quá khứ bởi chi phí cao. Một giám đốc điều hành tại một nhà cung cấp của Dyson cho biết nhà sản xuất thiết bị gia dụng Anh đã buộc phải vận chuyển các mặt hàng bằng đường hàng không thay vì đường biển do tắc nghẽn nghiêm trọng tại các cảng.
Chia sẻ với , Chủ tịch Innolux James Yang nhận định “sự bùng nổ của nhu cầu đối với đồ điện tử như tivi, máy tính xách tay trong thời kỳ đại dịch Covid-19 đã khiến chuỗi cung ứng đối mặt với sự gián đoạn nghiêm trọng. Hoạt động vận chuyển đã được cải thiện đôi chút trong thời gian gần đây, nhưng có thể sẽ tiếp tục là một vấn đề đau đầu trong năm 2022”.
Dịch bệnh và sự cân bằng cung cầu
Theo các chuyên gia, triển vọng của chuỗi cung ứng toàn cầu trong năm 2022 sẽ phụ thuộc nhiều vào diễn biến dịch Covid-19 và sự cân bằng giữa cung và cầu.
Chuyên gia Steve Saxon tại McKinsey cho biết nhu cầu có thể giảm nhẹ trong năm tới khi người tiêu dùng rốt cuộc cũng chuyển hoạt động chi tiêu từ hàng hóa về dịch vụ, qua đó hạ nhiệt áp lực lên chuỗi cung ứng. Ông nhận định: “Chúng ta có thể thấy mọi chuyện dần thuận lợi hơn vào mùa hè, nhưng tất nhiên vẫn có những kịch bản tồi tệ hơn có thể xảy ra. Omicron có thể dẫn đến các biện pháp phong tỏa chặt chẽ hơn, khiến nhu cầu hàng hóa tiếp tục tăng mạnh và tạo ra những thách thức đối với lực lượng lao động”.
Thận trọng hơn, chuyên gia Chris Rogers tại Flexport nhận định: “Nếu đại dịch trở nên giống như dịch cúm và chi tiêu của người tiêu dùng chuyển dần từ hàng hóa sang các dịch vụ, vẫn sẽ mất vài tháng để các nút thắt hiện tại tan biến.
Chia sẻ quan điểm này, chuyên gia Alan Murphy của Sea-Intelligence cũng tỏ ra thận trọng khi nhận định về tiến trình giải quyết các thách thức. “Dữ liệu mới nhất chưa cho thấy bất kỳ sự suy giảm nào trong chi tiêu của người tiêu dùng Mỹ đối với hàng hóa lâu bền. Vì vậy, chúng tôi vẫn duy trì dự đoán rằng chúng ta sẽ tiếp tục đối mặt với tình trạng thiếu hụt nguồn cung trong suốt năm 2022, và có thể giải quyết vấn đề vào năm 2023”, ông nói.