Tiềm năng chưa được “đánh thức”
Giao thông ĐTNĐ ở Việt Nam có rất nhiều tiềm năng để phát triển trở thành giao thông chủ lực vận tải hàng hóa và hành khách, giảm tải cho GTVT đường bộ đang phát triển rất “nóng” và có tỷ trọng cao nhất hiện nay.
Nếu so với các phương thức vận tải khác, vận tải ĐTNĐ có nhiều ưu điểm, đặc biệt về chi phí trong vận tải hàng hóa hiện chỉ bằng 1/4 vận tải đường bộ, 1/2 đường sắt. Ngoài ra, công tác vận tải được vận hành hiệu quả sẽ giúp doanh nghiệp giảm chi phí, hạ giá thành sản phẩm.
Thống kê của Cục ĐTNĐ Việt Nam, năm 2020, vận tải hành khách ĐTNĐ đạt hơn 191 triệu lượt khách (chiếm 6% toàn ngành), về luân chuyển đạt 3,4 tỷ lượt khách.km (chiếm 2% toàn ngành). Vận tải hàng hóa ĐTNĐ đạt gần 309 triệu tấn (chiếm 19% toàn ngành), về luân chuyển đạt gần 62 tỷ tấn.km (chiếm 20% toàn ngành).
Bên cạnh những kết quả đạt được và lợi ích được kiểm chứng khi khai thác, sự phát triển của ngành ĐTNĐ Việt Nam vẫn chưa tương xứng với tiềm năng. Thực tế cho thấy, các phương tiện khai thác vận tải thủy phần lớn đã cũ và lạc hậu. Công tác đầu tư hạ tầng, duy tu, bảo trì chưa được quan tâm đúng mức. Mô hình tổ chức kinh doanh vận tải còn manh mún, nhỏ lẻ. Sự kết nối với các phương thức vận tải đường bộ, đường sắt, đường biển chưa phù hợp và chưa có quy hoạch hợp lý để tạo thành một mạng lưới liên thông.Trong 5 năm qua, tổng vốn đã và đang đầu tư cho các dự án phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy khoảng 1.488 tỷ đồng.
Phát huy ưu thế tuyến vận tải ven biển
Năm 2014, Bộ GTVT chính thức công bố mở hai tuyến vận tải ven biển Quảng Ninh - Quảng Bình và Quảng Bình - Kiên Giang, nhằm tận dụng ưu thế về mạng lưới sông ngòi tự nhiên của đất nước. Tàu vận tải pha sông - biển (ký hiệu VR-SB) chuyên chở hàng từ các sông, kênh, rồi đi dọc ven biển suốt chiều dài từ mũi Cà Mau đến địa đầu Móng Cái và ngược lại. Việc mở tuyến được đánh giá là cuộc “cách mạng” trong ngành vận tải thủy, giúp loại hình này phát triển lên tầm vóc mới.
Sau 5 năm đi vào hoạt động, tổng số phương tiện tàu pha sông - biển (VR-SB) là 1.786 chiếc, trong đó tàu hàng là 839 chiếc với tổng trọng tải là 1,74 triệu tấn, số tàu khách là 288 chiếc với tổng sức chở khách là 18.550 hành khách, số tàu khác là 659 chiếc. Khối lượng hàng hóa được các phương tiện VR-SB vận tải thông qua cảng biển từ khi mở tuyến (từ tháng 6/2014) đến hết tháng 4/2019 đạt gần 85 triệu tấn hàng hóa với hơn 81.500 lượt phương tiện ra vào cảng biển.
Lợi thế lớn nhất của loại hình này chính là có thể chuyên chở hàng hóa khối lượng lớn, siêu trường, siêu trọng với giá cước thấp. Tuy thời gian vận chuyển dài hơn 1,5 lần đến 3 lần so với đường bộ nhưng chi phí chỉ bằng 50 - 70% so đường bộ, hiệu quả kinh tế cao hơn hẳn và góp phần giảm tải cho đường bộ, thực hiện tốt chiến lược phát triển dịch vụ, tạo sự kết nối đường bộ, hàng hải, đường sắt và các lĩnh vực khác. Với tốc độ tăng trưởng cao liên tục của phương thức này, đội tàu VR-SB hứa hẹn sẽ tăng mạnh trong thời gian tới, giữ vị trí quan trọng trong các phương thức vận tải.Sau một thời gian hoạt động, tuyến vận tải ven biển cũng bắt đầu bộc lộ một số điểm yếu. Hàng hóa vận chuyển mới chỉ có vài chủng loại truyền thống như xi măng, sắt thép, gạo, rất ít hàng container, hàng chuyên dụng, vì vậy chưa khai thác hết năng lực của tuyến. Ngoài ra, tuyến vận tải ven biển thiếu tính kết nối dịch vụ để tạo thành trục lưu thông hàng hóa.
Tăng tính kết nối tạo sức mạnh cạnh tranh
Là loại hình vận tải có thể chuyên chở khối lượng lớn, chi phí thấp, tuy nhiên “điểm nghẽn” lớn nhất của vận tải thủy nội địa hiện nay nằm ở tính kết nối chưa thuận lợi. Cảng biển chưa có khu vực bến thủy nội địa để phương tiện vào bốc xếp hàng hóa. Các tuyến đường bộ vào cảng thủy nội địa ở nhiều nơi bị hạn chế tải trọng do nằm ngoài đê, mùa mưa lũ không khai thác được, cơ sở hạ tầng chưa được đầu tư, nâng cấp. Vận tải thủy chủ yếu phụ thuộc vào luồng tuyến nhưng các tuyến ĐTNĐ có mức đầu tư chưa tương xứng, chưa tạo tiền đề mạnh mẽ để phát triển đội tàu, cảng, bến. Việc huy động vốn ngoài nhà nước rất khó khăn do sức thu hút đầu tư kém. Những yếu tố này khiến thời gian vận tải đường thủy cao hơn 5 lần và tính ổn định thấp hơn vận tải đường bộ. Chi phí xếp dỡ cao, chiếm 35 - 40% tổng chi phí cộng với chi phí kết nối hai đầu khiến giá cước vận tải trọn gói của đường thủy có lúc còn cao hơn đường bộ. Những bất cập của thực tiễn đặt ra yêu cầu cần có giải pháp đột phá để thay đổi căn bản lĩnh vực vận tải này.
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ, các loại hình vận tải cần tăng cường kết nối, phát triển hợp lý các phương thức, vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics trên cơ sở quy hoạch phát triển đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt làm cơ sở hoàn thiện quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng cạn; triển khai thực hiện kêu gọi đầu tư hệ thống cảng cạn theo quy hoạch được duyệt; ưu tiên đầu tư các cảng cạn là các đầu mối tổ chức vận tải đa phương thức và cung cấp dịch vụ logistics, kết nối các phương thức vận tải. Do vậy, cần có chính sách, cơ chế nhằm khuyến khích, tạo thuận lợi để các doanh nghiệp dịch vụ logistics, các doanh nghiệp vận tải biển, cảng biển lớn chủ động liên doanh, liên kết với các doanh nghiệp vận tải đường sắt, đường thủy nội địa, đường bộ cung cấp các dịch vụ vận tải đa phương thức và các dịch vụ logistics trọn gói...
Ứng dụng công nghệ hiện đại, tạo đột phá
Một trong những giải pháp để đường thủy tạo đột phá là đẩy mạnh việc ứng dụng khoa học công nghệ, kỹ thuật hiện đại trong quản lý, đầu tư xây dựng và khai thác cảng ĐTNĐ, đồng thời đẩy mạnh áp dụng dịch vụ công tại các cảng thủy nội địa; mở rộng phạm vi áp dụng hệ thống quản lý điều hành tiên tiến, hiện đại tại các cảng nhằm nâng cao năng suất, đảm bảo an toàn trong hoạt động khai thác; tăng cường ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý hoạt động vận tải thủy nội địa, từng bước số hóa hệ thống cơ sở dữ liệu ngành ĐTNĐ; khuyến khích phát triển các ứng dụng thông minh kết nối vận tải đa phương thức, kết nối với các địa điểm du lịch (đặt vé, chỉ dẫn khách du lịch...). Đồng thời, ngành nghiên cứu thiết kế, sản xuất, khai thác các đoàn phương tiện thủy nội địa chuyên dùng vận chuyển container thích ứng với điều kiện khai thác, đặc biệt tại khu vực đồng bằng sông Hồng, đồng bằng sông Cửu Long.
ĐTNĐ phối hợp với các ngành vận tải khác áp dụng các phương thức vận tải tiên tiến, đặc biệt là vận tải đa phương thức; áp dụng hiệu quả khoa học công nghệ trong trang bị báo hiệu đường thủy, cảnh báo an toàn, giám sát tự động trên phạm vi toàn quốc, quản trị doanh nghiệp, xếp dỡ, điều hành và khai thác cảng.