Trong báo cáo, WB đưa ra kết luận kết luận, amoniac xanh và tiếp theo sau là hydro xanh (là các loại nhiên liệu có thể được sản xuất từ năng lượng tái tạo) có nhiều ưu điểm trong số các loại nhiên liệu khác nhau được đề cử cho tàu thủy nhằm đáp ứng tham vọng làm giảm phát thải khí nhà kính trong hoạt động hàng hải. Những ưu điểm này liên quan đến lượng phát thải khí nhà kính theo vòng đời, các yếu tố môi trường rộng hơn, khả năng phát triển mở rộng, tính kinh tế, các tác động kỹ thuật và an toàn của mỗi loại nhiên liệu.
Amoniac hoặc hydro còn có lợi thế là có thể được sản xuất bằng một số cách, báo cáo của WB chỉ ra, mang lại lợi thế chiến lược đáng kể giúp giảm bớt lo ngại về giới hạn công suất và các vấn đề công nghệ. Báo cáo của WB cũng chỉ ra amoniac có nhiều lợi thế hơn hydro vì chi phí cho việc lưu trữ và xử lý hydro rất tốn kém, đặc biệt là trên tàu thủy.
Cả nhiên liệu sinh học và nhiên liệu tổng hợp có gốc cacbon đều không được kỳ vọng sẽ trở thành nguồn nhiên liệu hàng hải chính, WB dự đoán.
Về triển vọng sử dụng LNG làm nhiên liệu hàng hải, WB khuyến nghị các quốc gia nên tránh ban hành các chính sách công mới hỗ trợ cung ứng LNG làm nhiên liệu tàu thủy, xem xét lại các hỗ trợ thông qua chính sách hiện có và tiếp tục điều chỉnh lượng phát thải metan (là thành phần chính của LNG).
"LNG là khí metan hóa lỏng và bản thân metan là một loại khí nhà kính mạnh. Trong khoảng thời gian 20 năm và 100 năm, khí metan lần lượt có nồng độ khí nhà kính gấp 86 lần và 36 lần so với CO2. Do đó, bất kỳ lượng phát thải khí nhà kính nào từ khí metan chưa cháy thải ra khí quyển - được gọi là rò rỉ khí metan - có thể làm giảm hoặc thậm chí xóa bỏ hoàn toàn lợi ích lý thuyết về khí nhà kính của việc sử dụng LNG", WB cảnh báo.
Theo số liệu thống kê của Tập đoàn Clarksons, 3,6% tổng dung tích đội tàu buôn thế giới hiện tại sử dụng nhiên liệu LNG, trong khi 26,3% tổng dung tích các đơn đặt hàng đóng mới tàu toàn cầu được chuẩn bị sẵn sàng cho việc sử dụng LNG.
"Các loại nhiên liệu không cacbon sẽ cần phải chiếm ít nhất 5% tổng lượng nhiên liệu hàng hải toàn cầu vào năm 2030 để đưa vận tải biển thế giới vào quỹ đạo phát thải khí nhà kính phù hợp với chiến lược ban đầu của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) về khí nhà kính (the initial IMO GHG strategy), cũng như các mục tiêu về nhiệt độ của Thỏa thuận Paris", Quyền Giám đốc vận tải toàn cầu của WB - ông Binyam Reja cho biết, "Điều này có nghĩa là các loại nhiên liệu này cần được mở rộng nhanh chóng."
Các nghiên cứu chỉ ra rằng các can thiệp chính sách chiến lược là cần thiết để thúc đẩy quá trình chuyển đổi năng lượng của ngành vận tải biển với việc ngân hàng đưa ra mức giá cácbon phù hợp, nhằm mục đích tạo ra một sân chơi bình đẳng cho việc phát triển và sử dụng nhiên liệu hàng hải không cácbon.
Mong muốn bác bỏ lập luận về rò rỉ khí metan, trong tuần trước hai nhóm vận động hành lang cho việc sử dụng LNG làm nhiên liệu tàu thủy đã tiết lộ chi tiết của một nghiên cứu độc lập, trong đó chỉ ra hiện nay có thể giảm khí nhà kính lên tới 23% từ việc sử dụng LNG làm nhiên liệu hàng hải, tùy thuộc vào công nghệ được sử dụng. Con số này được so sánh với lượng phát thải của các nhiên liệu hàng hải dựa trên dầu mỏ hiện tại được đo lường theo vòng đời.
Báo cáo mới công bố của WB sử dụng dữ liệu chủ yếu mới nhất để đánh giá tất cả các loại động cơ tàu thủy chính và các nguồn cung cấp nhiên liệu hàng hải toàn cầu. Dữ liệu từ các nhà sản xuất động cơ chính bao gồm Caterpillar MaK, Caterpillar Solar Turbines, GE, MAN Energy Solutions, Rolls Royce (MTU), Wärtsilä, Winterthur Gas & Diesel, và từ các nhà cung cấp nhiên liệu hàng hải là ExxonMobil, Shell và Total. Phát thải khí metan từ chuỗi cung ứng cũng như khí metan thải ra trong quá trình đốt cháy trên tàu - thường được gọi là rò rỉ metan (methane slip) - đã được đưa vào phân tích.
Ông Peter Keller, Chủ tịch liên minh SEA-LNG (bao gồm các thành viên là các công ty vận tải biển, cảng, nhà cung cấp LNG, doanh nghiệp cung ứng nhiên liệu hàng hải, nhà cung cấp cơ sở hạ tầng, nhà sản xuất động cơ, tổ chức phân cấp tàu, ngân hàng và đại lý tàu) - là nhóm vận động hành lang cho việc sử dụng LNG làm nhiên liệu tàu thủy, nhận xét: "Thường dựa trên các dữ liệu lỗi thời, rò rỉ metan đã trở thành một lập luận bị lạm dụng cho những người muốn biện minh cho việc không hành động."
Nghiên cứu mà nhóm vận động hành lang viện dẫn cho rằng vào năm 2030, rò rỉ metan sẽ "hầu như được loại bỏ" nhờ các tiến bộ công nghệ.