Việc nhiều công ty trên toàn cầu đổ xô tái chế pin xe điện là tin tốt cho những nhà sản xuất ô tô đang quan ngại về tình trạng thiếu hụt nguồn cung nguyên liệu thô trong tương lai. Tuy nhiên, làn sóng các nhà máy tái chế mới mọc lên quá nhanh khiến chính ngành công nghiệp này gặp phải vấn đề lớn: không đủ phế liệu để sản xuất pin tái chế mới.
Theo Bloomberg, các gã khổng lồ xe hơi cùng nhiều công ty tái chế và khai thác chuyên nghiệp, trong đó có Glencore, đều đang đổ tiền vào công cuộc tái chế pin phục vụ cuộc cách mạng xe điện. Kết quả là, công suất tái chế pin toàn cầu dự kiến tăng gần 10 lần từ năm 2021 đến năm 2025, thậm chí còn có thể vượt nguồn cung phế liệu có sẵn trong năm nay, theo Thông tư Năng lượng Lưu trữ.
Tình trạng thiếu hụt theo đó sẽ tiếp tục kéo dài trong thập kỷ tới, trong bối cảnh ngành công nghiệp tái chế pin vẫn đang chờ những mẫu xe điện mới xuất xưởng. Tất nhiên, pin cũ cuối cùng cũng được đưa vào sử dụng, song từ nay cho đến lúc đó, các công ty tái chế vẫn sẽ phải vật lộn để tồn tại.
Những lo ngại xoay quanh nguồn cung trong tương lai đẩy giá một loạt nguyên liệu thô tăng vọt trong những tháng gần đây, trong đó, giá lithium tăng hơn gấp 4 lần trên thị trường Trung Quốc. Đà tăng này được dự báo sẽ tiếp tục kéo dài, trong bối cảnh khủng hoảng điện do hạn hán chưa có dấu hiệu hạ nhiệt.
Đối với các nhà sản xuất ô tô châu Âu, nhu cầu cấp thiết là phải xây dựng các nhà máy trước khi các quy định buộc họ phải sử dụng nhiều vật liệu tái chế hơn khi sản xuất pin xe điện, bắt đầu từ năm 2030. Các nhà tái chế độc lập cũng cần mở rộng quy mô hơn nữa và việc thu gom các nguyên liệu thô vẫn có thể sinh lời. Tuy nhiên, tất cả đang diễn biến quá nhanh.
Theo Hans Eric Melin, nhà sáng lập của Circular Energy Storage, “Dường như ai cũng nghĩ rằng có rất nhiều phế liệu và pin hết hạn sử dụng. Thế nhưng, khi nhìn vào công suất thực tế, chúng ta biết rằng mọi thứ không như vậy".
Pin xe điện thường được tái chế từ pin cũ đã hết hạn sử dụng hoặc vật liệu phế thải từ các nhà máy sản xuất pin. Tuy nhiên, hầu hết những chiếc EV hiện nay vẫn đang chạy tốt, và ngay cả khi chúng hết giá trị, pin sẽ được bán để tái sử dụng. Trong khi đó, các nhà sản xuất pin cũng đang dần cắt giảm chất thải tại các nhà máy và khiến các bên tái chế không tìm được nhiều nguyên liệu thô.
Theo nghiên cứu mới của Benchmark Mineral Intelligence, vào năm 2025, 78% nguồn cung phế liệu có sẵn sẽ đến từ chất thải sản xuất, trong đó, pin hết hạn sử dụng chiếm 22%. Chuyên gia dự báo phải đến cuối những năm 2030, ngành công nghiệp này mới vận hành ổn định trở lại, khi lượng pin đã qua sử dụng bắt đầu tăng lên.
Trước đây, phần lớn vốn đầu tư đổ vào Trung Quốc, quốc gia chiếm hơn 80% công suất tái chế pin của thế giới. Đây cũng là nơi được dự đoán sẽ đón đầu làn sóng phế liệu lớn đầu tiên, trong bối cảnh ngày càng nhiều xe EV có mặt trên thị trường. Nhiều kế hoạch cũng được đặt ra đối với các cơ sở tái chế mới trên khắp châu Âu và Bắc Mỹ, song những nhà máy này sẽ mất rất nhiều thời gian để nguồn cung ổn định.
“Trung Quốc sẽ thống trị nguồn cung phế liệu. Thị trường hiện vẫn khá mờ nhạt, nhưng phần lớn công suất sẽ đến từ Trung Quốc. Tại đây, khối lượng phế liệu sẵn có cũng sẽ cao hơn", nhà phân tích Sarah Colbourn của Benchmark cho biết.
Để tái chế pin đã qua sử dụng, trước tiên chúng phải được tháo dỡ khỏi xe điện và cắt nhỏ thành những mảnh vụn đen. Những mảnh đen này sau đó sẽ được xử lý để tạo thành một loại hóa chất chuyên dụng vốn được dùng trong pin xe điện mới.
Theo Ajay Kochhar, giám đốc điều hành kiêm đồng sáng lập công ty khởi nghiệp tái chế Li-Cycle Holdings, sự phát triển quá nhanh của ngành công nghiệp tái chế đã thu hút sự chú ý của giới bán khống - những người hoài nghi về công nghệ và chi phí phát triển. Dẫu vậy, gã khổng lồ khai thác Glencore trong năm nay vẫn rót 200 triệu USD đầu tư vào Li-Cycle Holdings.
Kunal Sinha, người đứng đầu bộ phận tái chế toàn cầu của Glencore cho biết Glencore đầu tư vào Li-Cycle vì nhận ra triển vọng dài hạn. Tuy nhiên, khoảng thời gian vài năm tới đây sẽ khá khó khăn.
“Nguồn cung đối với chúng tôi không phải là vấn đề. Chúng tôi có nhiều pin hơn năng lực xử lý. Câu hỏi được đặt ra lúc này, là điều đó sẽ giúp ích như thế nào cho sự phát triển của toàn ngành”, Kochhar nói.
“Nếu bạn đang xây dựng một doanh nghiệp tái chế phụ thuộc vào pin, doanh nghiệp bạn có thể đang phải chịu rất nhiều áp lực. Mô hình kinh doanh này khó thành công bởi mọi người phải chờ cho đến khi phế liệu được chuyển đến", Sinha nói trong một cuộc phỏng vấn ở London.
Nếu thiếu nguyên liệu thô, Li-Cycle và Glencore có thể tự lấp đầy nguồn cung nhờ sự hỗ trợ của Glencore cho đến khi lượng pin hết hạn sử dụng tăng lên một cách nghiêm túc.
Theo Bloomberg, ngay cả khi chiếc xe điện bị hỏng, người ta vẫn sẵn sàng bỏ ra hàng nghìn USD để mua lại những chiếc pin EV, sau đó lắp chúng vào những phương tiện hoặc hệ thống tương tự. Điều này khiến một chiếc pin cũ cần ít nhất 15 năm để đến được các nhà máy tái chế, và trong một số trường hợp, có thể lên đến 25 năm.
Trong ngắn hạn, các nhà tái chế sẽ phải phụ thuộc vào phế liệu được tạo ra trong quá trình sản xuất pin. Tuy nhiên, ngay cả nguồn cung này cũng đang phải chịu áp lực, khi mới đây, nhiều chuyên gia phải hạ dự báo trong dài hạn đối với tổng khối lượng phế liệu được tạo ra trong quá trình sản xuất. Theo Benchmark, các sản phẩm pin tái chế sẽ vẫn đóng góp dưới 10% nguồn cung toàn cầu vào năm 2030.
Tuy nhiên, sự thiếu hụt này được cho là sẽ không kéo dài mãi. Theo Benchmark, các sản phẩm pin tái chế sẽ vẫn đóng góp dưới 10% nguồn cung toàn cầu vào năm 2030, sau đó tăng lên đáng kể trong thập kỷ tiếp theo. Mặc dù vậy, các nhà sản xuất ô tô vẫn phải phụ thuộc nhiều vào các công ty khai thác để tạo nền tảng cho sự phát triển bùng nổ của ngành công nghiệp xe điện.
“Quy mô trong nhu cầu thật đáng kinh ngạc và việc khai thác cần được chú ý. Chắc chắn chúng ta sẽ vẫn phải đối mặt với tình trạng thâm hụt và pin tái chế sẽ không thể sớm lấp đầy khoảng trống đó”, Colbourn của Benchmark cho biết.