Theo Chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông quốc gia Trần Hữu Minh, đây là lần thứ 7 Ủy ban tổ chức Hội nghị An toàn giao thông. Hội nghị lần này có 64 công trình nghiên cứu khoa học, trong đó có 35 công trình được Hội đồng khoa học lựa chọn để công bố. Ngoài ra có hơn 50 bài được Hội đồng lựa chọn báo cáo và trình bày trực tiếp trong các phiên thảo luận.
Tại Hội nghị, các đại biểu đã công bố, trao đổi, thảo luận các kết quả nghiên cứu khoa học trong nước và quốc tế về lĩnh vực an toàn giao thông.
Đầu tư phát triển hệ thống xe buýt văn minh, hiện đại
Đại diện nhóm tác giả trao đổi về tham gia giao thông an toàn trong giai đoạn dịch bệnh, Thạc sỹ Nguyễn Ngọc Tân - Ủy viên Ban Chấp hành Hội khoa học và công nghệ hàng không Việt Nam cho biết, tâm lý lái xe và môi trường dịch bệnh tác động không ít đến tính mạng người tham gia giao thông, tiêu chí đặt ra ra hiện nay là tham gia giao thông an toàn và an toàn dịch bệnh. Khi thực hiện giãn cách xã hội, số người tham gia giao thông ít, đường vắng, nhưng tai nạn giao thông chỉ giảm hơn 50%, tỷ suất tai nạn giao thông/số tham gia giao thông còn khá cao.
Theo Thạc sỹ Nguyễn Ngọc Tân, việc giám sát lưu thông trong thời gian dịch bệnh là cần thiết vì thực chất là giám sát an toàn cho tính mạng cộng đồng. Ổn định kinh tế đi đôi với việc giảm thiểu số ca mắc bệnh và thương vong là điều cần thiết. Dịch bệnh diễn biến phức tạp nhưng chúng ta phải thích nghi với nó, không những trong an toàn giao thông, mà trong cả sinh hoạt hàng ngày nhằm bảo vệ và phát triển các thành quả mà chúng ta đã đạt được.
Nhóm tác giả đã đưa ra các khuyến nghị và giải pháp như thận trọng trong tiếp xúc, áp dụng các biện pháp 5K, 5T, vaccine, tăng sức đề kháng cơ thể bằng thành phần dinh dưỡng hợp lý,... lạc quan trong cách phòng ngừa, cũng như trong cách chữa bệnh (đối với trường hợp nhiễm bệnh).
Đề cập đến giải pháp giải quyết căn bản ùn tắc cho Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh (sau 3 năm thực hiện đầu tư), nguyên Phó Chánh Văn phòng Phát triển bền vững quốc gia, Bộ kế hoạch và Đầu tư, Tiến sỹ Nguyễn Đức Thắng cho biết, chúng ta đã ưu tiên mở rộng cơ sở hạ tầng, tuy nhiên, tăng trưởng hàng năm của nhu cầu đi lại luôn cao hơn tăng trưởng của cơ sở hạ tầng giao thông. Chênh lệch giữa nhu cầu luôn lớn hơn đáp ứng đã tích tụ lại sau 25 năm (từ 1990 - 2015). Gần 10 triệu xe máy và ô tô cá nhân ở Thành phố Hồ Chí Minh và gần 7 triệu ở Hà Nội đang phủ kín, như nêm cả lòng đường và vỉa hè. Những con đường mới mở, rộng lớn vẫn ùn tắc vào các giờ cao điểm. Hà Nội đã có những con đường đắt nhất hành tinh và hỗn loạn về kiến trúc mặt tiền, mà vẫn tắc nghẽn.
Tiến sỹ Nguyễn Đức Thắng chỉ ra 13 nghịch lý giao thông ở Việt Nam so với thế giới, như phương tiện cá nhân áp đảo phương tiện công cộng (tỷ lệ 90/10), tỷ lệ vận tải công cộng không những không tăng mà đang giảm dần ở cả Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội (năm 2014 khoảng 12%, năm 2015 là 10%, năm 2016 là 8%). Xe buýt rỗng khách vẫn chạy vì cần chạy đủ lượt, đủ chuyến. Chính sách trợ giá không theo số lượng hành khách mà theo số tuyến, lượt xe chạy nên tại các bến đỗ, lái xe trả khách và lấy khách rất nhanh...
Ông cũng chỉ ra rằng, đối với thế giới, xe buýt góp phần giải quyết ùn tắc giao thông, nhưng ở Việt Nam, xe buýt trở thành yếu tố gây ùn tắc giao thông. Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh 2 năm qua không dám đưa thêm xe buýt vào lưu thông (ngoại trừ tuyến xe buýt nhanh BRT vì đã có kế hoạch và đã chi cả ngàn tỷ đồng). Mật độ các loại xe ở trên lòng đường và vỉa hè vào giờ cao điểm đậm đặc đến mức không thể đồng hành cùng tăng thêm đầu xe buýt với tăng thêm ô tô, xe máy cá nhân.
Bên cạnh đó, trong khi hệ thống xe buýt vẫn còn rất mỏng, rất thưa, mới đảm đương gần 8% nhu cầu đi lại, chưa được phát triển đến giới hạn của hệ thống xe buýt đã triển khai hệ thống đường sắt trên cao và đi ngầm dưới đất có suất đầu tư rất cao. Lịch sử của thế giới là tàu điện, xe buýt mặt đất được ưu tiên phát triển trước tiên, đến kịch giới hạn phát triển (kín, đậm đặc), sau đó mới chuyển sang phát triển Metro/tàu điện ngầm.
Tuyến xe buýt nhanh BRT sang trọng, đắt tiền, có làn đường ưu tiên riêng nhưng vẫn rất vắng khách, công suất khai thác dưới 30%. Xe buýt nhanh đi ở giữa, xe buýt thường đi bên cạnh “tranh chấp” nhau 8% người đi bộ. Tuy nhiên, xe buýt thường dễ tiếp cận hơn, vì bến đỗ kề với vỉa hè. Ngược lại, người đi bộ đứng trên vỉa hè chỉ cách bến xe buýt nhanh BRT có 5m lòng đường, nhưng muốn tiếp cận phải đi vòng vèo, có nơi phải đi gần 100m, trèo lên và trèo xuống mấy chục bậc thang.
“Xét trên nhiều góc độ (vốn đầu tư, đường ưu tiên, công suất khai thác, hao phí nhiên liệu, chi phí vận hành....), xe buýt thường rõ ràng hiệu quả hơn xe buýt nhanh BRT. Vào giờ cao điểm, ô tô, xe máy đi phần đường còn lại chật cứng, trong khi nhìn sang bên đường ưu tiên trống trơn, như ‘xin mời’ người đi xe máy vi phạm pháp luật”, ”, Tiến sỹ Nguyễn Đức Thắng cho hay.
Ông Nguyễn Đức Thắng cũng nhấn mạnh đến vấn đề đầu tư phát triển hệ thống xe buýt văn minh, hiện đại phủ kín khắp nội, ngoại thành, đáp ứng 75% nhu cầu đi lại hàng ngày; đồng thời với đó là cắt giảm lượng phương tiện cá nhân xuống còn 25%.
Phát triển giao thông xanh - chìa khóa giải quyết ô nhiễm môi trường đô thị
Xây dựng cơ sở dữ liệu an toàn giao thông đường bộ quốc gia
Trao đổi về hệ thống cơ sở dữ liệu an toàn giao thông đường bộ quốc gia, đại diện Nhóm nghiên cứu Giao thông toàn cầu của Ngân hàng Thế giới tại Việt Nam, Tiến sỹ Nguyễn Hữu Đức cho biết, theo Báo cáo tình hình an toàn đường bộ toàn cầu năm 2018, tai nạn giao thông là nguyên nhân dẫn đến tử vong của hơn 1,35 triệu người mỗi năm, phần lớn ở các quốc gia có thu nhập thấp và trung bình, gây thiệt hại xấp xỉ 3% GDP hằng năm của các quốc gia đó.
Tai nạn giao thông có thể dự báo trước và phòng ngừa, nhưng những nỗ lực nhằm giảm thiểu tai nạn giao thông có hệ thống có thể bị tác động do sự thiếu chính xác và thiếu tin cậy của dữ liệu an toàn giao thông đường bộ. Những dữ liệu này vốn được sử dụng để đưa ra các biện pháp can thiệp dựa trên minh chứng và có mục tiêu cụ thể - do đó chất lượng của dữ liệu là yếu tố không thể thiếu trong công tác phòng ngừa thương tích do tai nạn giao thông đường bộ. Dữ liệu cho phép các Chính phủ xác định những vấn đề và rủi ro trong an toàn giao thông đường bộ, ưu tiên tập trung ngân sách hiệu quả, quản lý đầu tư và tăng cường sự phối hợp giữa các cơ quan. Trung tâm thông tin an toàn giao thông đường bộ (RSO) đã trở thành một công cụ hiệu quả để tập hợp hệ thống các nhóm dữ liệu và hệ thống dữ liệu quan trọng đối với an toàn giao thông đường bộ.
Nhóm nghiên cứu đề xuất 5 nhóm dữ liệu đưa vào cơ sở dữ liệu an toàn giao thông đường bộ dựa trên những mục tiêu tự nguyện về thực hiện an toàn giao thông của Liên hợp quốc, gồm vi phạm về tốc độ, vi phạm về nồng độ cồn, thắt dây đai an toàn, mũ bảo hiểm xe máy và chất lượng đường bộ.
Phân tích cụ thể, Tiến sỹ Nguyễn Hữu Đức cho biết, dữ liệu về phương tiện vượt quá tốc độ cho phép hiện chưa sẵn có ở Việt Nam. Dữ liệu này quan trọng bởi tốc độ là một trong những yếu tố gây nguy hiểm nghiêm trọng trong các vụ tai nạn giao thông, làm tăng nguy cơ và hậu quả các va chạm. Việc giảm 5% tốc độ trung bình sẽ giúp giảm 20% số vụ tai nạn giao thông gây chết người vì nguyên nhân này.
Dữ liệu về tốc độ có thể được thu thập thông qua các thiết bị kiểm soát trên đường, các thiết bị kiểm soát tốc độ tự động hoặc các ứng dụng kiểm soát của phương tiện. Dữ liệu này có thể được dùng để theo dõi quá trình hạn chế số lượng phương tiện vượt quá tốc độ cho phép thông qua chương trình kiểm soát tốc độ bắt buộc đưa ra bởi Bộ Công an; thiết kế các chương trình truyền thông về hành vi…