Lênh đênh trên biển nhiều tháng trời
Trên vùng biển Somalia, một thuỷ thủ đoàn đang chờ đợi mòn mỏi sau khi gặp cướp biển ở vùng Ấn Độ Dương, trong khi đó con thuyền của họ đang dần ngập trong nước. 14 thuyền viên khác thì đang mắc kẹt trên con tàu chở hàng khác ngoài khơi Iran. Họ đã hết lương thực và nhiên liệu. Một số còn có ý định tự tử.
Một kỹ sư trên tàu MV Aizdihar bị bỏ mặc ở ngoài khơi thành phố cảng Bandar Abbas của Iran, cầu cứu qua một cuộc điện thoại: "Chúng tôi không thể sống sót ở đây. Hãy giúp chúng tôi."
Ngành vận tải biển trị giá 14 nghìn tỷ USD, chịu trách nhiệm cho 90% hoạt động thương mại thế giới, đã chứng kiến những con số kỷ lục về các chuyến tàu chở hàng bị "bỏ quên". Theo Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), những trường hợp tàu không có bến đỗ, lênh đênh trên biển xảy ra khi chủ tàu không trả lương cho thuyền viên từ 2 tháng trở lên hoặc không chi trả chi phí để đưa họ về đất liền.
Năm ngoái, số trường hợp được báo cáo cho IMO đã tăng hơn gấp đôi lên 85, từ con số 40 vào năm 2019. Năm nay, mọi thứ còn có thể tồi tệ hơn. Theo Liên đoàn Công nhân Vận tải Quốc tế (ITWF), hơn 1.000 thuyền viên đang bị bỏ rơi trên các tàu container và chở hàng rời. Các cuộc phỏng vấn với những thuyền viên bị bỏ lại trên tàu, chủ tàu, đại lý, tổ chức hàng hải, con số còn có thể cao hơn vì các thuyền viên không dám lên tiếng.
Hình ảnh các tàu lênh đênh ngoài khơi vịnh Suez vào năm 2019.
Mohamed Arrachedi - điều phối viên tại ITWF Trung Đông, cho biết ông nhận được hàng chục tin nhắn của các thuỷ thủ trên khắp thế giới, họ đều bày tỏ sự thất vọng và bất lực. Ông nói: "Đây là một cuộc khủng hoảng nhân đạo trên toàn cầu."
Tại UAE, một công ty vận tải biển đã bỏ rơi 7 tàu container trong những tháng gần đây, trên tàu có hàng chục thuyền viên và bị nợ lương cả 1 năm trời. Một thuỷ thủ đoàn gồm 5 người ở cạnh khu du lịch ở Dubai, chỉ sống qua ngày bằng một chút gạo trong 10 tháng.
Năm ngoái, một nhóm thuỷ thủ đoàn chủ yếu là người Ai Cập đã bị bỏ rơi ở Sudan. Con tàu này sau đó đã được bán và điều khiển bởi nhóm người hầu hết là người Sudan nhưng sau đó cũng bị bỏ rơi ở Ai Cập. 3 người trong số họ vẫn ở trên tàu, lênh đênh ngoài khơi kênh đào Suez trong 9 tháng mà không được trả lương.
Tại khu neo đậu ở kênh đào Suez, một số thuỷ thủ đã mắc kẹt trên 1 con tàu trong nhiều năm. Vehbi Kara - thuyền trường 56 tuổi của MV Kenan Mete, đã bị giam giữ tại Suez trong 1 năm khi các nhà chức trách Ai Cập và chủ tàu chưa đạt được thoả thuận về các khoản nợ. Ông được trả tự do vào tháng 7.
Gần đó, thuỷ thủ người Syria - Mohammad Aisha, đã trải qua 4 năm bị bỏ mặc trên con tàu MV Aman, ông được phép xuống tàu hồi tháng 4 vừa qua. Trong khi đó, thuỷ thủ đoàn của tàu Ever Given - con tàu bị mắc kẹt ở Suez hồi tháng 3, cũng phải ở trên con tàu này trong 4 tháng cho đến khi chủ tàu đạt thoả thuận bồi thường hàng triệu USD với chính quyền Ai Cập.
"Như sống trong nhà tù"
Vấn đề ở đây là chính sách của ngành vận tải biển thiếu rõ ràng. Theo IMO, các chủ tàu chịu trách nhiệm chính về phúc lợi và sức khoẻ của các thuyền viên, nhưng họ lại phải đối mặt với ít hậu quả khi bỏ mặc nhiều tàu trên biển.
Năm ngoái, một thuỷ thủ đoàn trên con tàu MV Ali Bey đã bị bỏ rơi ở Romania, sau khi các thanh tra và hãng tàu biển tại cảng Constanta thấy họ không có hợp đồng hợp lệ và một số chưa được trả lương trong 1 năm. Kể từ đó, 4 thuyền viên vẫn ở trên tàu để chờ lương, đôi lúc phải dùng một chiếc bếp nhỏ để sưởi ấm.
Họ cho biết đã 2 lần đồng ý với phương án thanh toán lương với chủ tàu, nhưng vẫn chưa nhận được tiền. Các thuyền viên chỉ bất lực ngồi chờ trên tàu và cho biết họ như đang sống trong tù. Vụ tranh chấp này đã được đưa ra toà án Romania và vẫn chưa kết thúc.
Tàu MV Ali Bey bị bỏ lại ở cảng Constanta.
Một vụ việc nghiêm trọng đã xảy ra vào năm 2013. Tàu MV Rhosus thuộc sở hữu của Nga, chở 2.750 tấn ammonium nitrate - hợp chất được dùng để điều chế thuốc nổ, cập cảng Beirut và bị bỏ mặc vì không đủ khả năng di chuyển. Chủ tàu cũng tuyên bố phá sản và biến mất, khiến thuỷ thủ đoàn không còn thức ăn và vật dụng để sống qua ngày.
Sau 1 năm, thuỷ thủ đoàn được giải cứu và chính quyền Lebanon đưa số hoá chất vào đất liền. Tháng 8 năm ngoái, kho chứa ammonium nitrate đã phát nổ và khiến gần 200 người thiệt mạng, gây thiệt hại hàng tỷ USD và tàn phá thủ đô, nền kinh tế Lebanon.
Nguyên nhân của thực trạng đáng buồn
Số trường hợp thuỷ thủ đoàn bị bỏ rơi ngoài biển tăng lên đã thúc đẩy các quốc gia có hoạt động tải biển nhiều nhất thế giới - Trung Quốc, Indonesia và Philippines, đề xuất thành lập quỹ khẩn cấp hỗ trợ các thuyền viên. Sự gián đoạn thương mại do đại dịch gây ra và bản chất cạnh tranh của ngành vận tải biển đã đẩy số trường hợp này tăng cao.
Theo giám đốc đầu tư Blue Alpha Capital, hoạt động thâu tóm của các công ty trong ngành đã mang lại lợi nhuận lớn cho hơn 10 công ty vận tải vận chuyển phần lớn các container trên thế giới. Họ ghi nhận lợi nhuận quý cao kỷ lục trong 3 tháng cuối năm 2020. Các công ty này đã loại bỏ các đối thủ nhỏ hơn bằng các thương vụ sáp nhập. Khi các khoản nợ hoặc chi phí sửa chữa lên quá cao, một số công ty lựa chọn bỏ mặc các con tàu hoặc bán làm phế liệu.
Khi các công ty vận tải biển hết tiền, các thuyền viên cũng không nhận được tiền, điều duy nhất họ có thể làm cố thủ trên một con tàu để cố gắng đòi tiền lương. Trong khi đó, một số chính phủ yêu cầu các thuỷ thủ phải ở lại trên tàu, với tư cách là người bảo lãnh cho đến khi các chủ tàu thanh toán phí cầu cảng và các chi phí khác. Nhiều người cho biết họ sẽ ở lại cho đến khi còn tàu được bán để làm phế liệu, chứ không ra đi tay trắng.
Theo Công ước Lao động Hàng hải, các chủ tàu phải có bảo hiểm cho các thuyền viên bị bỏ rơi. Nhiều quốc gia Trung Đông không đồng tình và không thực thi các quy tắc của hiệp ước. Do đó, bờ biển của họ trở thành "nghĩa địa" cho những con tàu vô chủ.