Ngành hàng hải đang có một năm khởi sắc.
Đại dịch đã gây hơn 1 triệu người tử vong và khiến nền kinh tế thế giới cũng như thương mại toàn cầu đảo ngược hoàn toàn.
Theo công ty môi giới tàu biển Clarksons, dự kiến khối lượng giao dịch sẽ giảm 4,4% vào năm 2020. Tuy nhiên, vị thần Neptune dường như đã mỉm cười với các công ty vận tải biển. Các tàu chở dầu và tàu rời vận chuyển quặng sắt, than và ngũ cốc sẽ thu được lợi nhuận vào năm 2020.
Các nhà khai thác tàu chở container, đóng gói hàng tiêu dùng hoặc linh kiện, được ghi nhận là một năm phát triển tốt. Theo cách nói của ông Martin Stopford ở Clarksons, vận chuyển là một ngành kinh doanh mà ở đó, các công ty “kiếm sống và đôi khi kiếm ăn”. Năm nay, nó xuất hiện, thuộc loại thứ hai. Điều gì đang xảy ra?
Một câu trả lời là những gì đại dịch mang lại không tồi tệ như dự đoán. Tổ chức Thương mại Thế giới ban đầu dự kiến khối lượng thương mại sẽ giảm khoảng 30% vào năm 2020. Công ty tư vấn Drewry đã tính toán các chuyến thăm cảng trên toàn thế giới của tàu trong quý II có thể giảm 16%. Trên thực tế, họ chỉ giảm 8%.
Năm 2017, 3 liên minh toàn cầu hiện kiểm soát 85% công suất trên khắp Thái Bình Dương và gần như toàn bộ công suất giữa châu Á và châu Âu đã ra đời.
Ngành công nghiệp này đã tận dụng lợi thế của sự phục hồi nhanh hơn mong đợi nhờ những thay đổi cơ bản lớn trong cấu trúc của nó trong thập kỷ qua, hướng tới sự tập trung cao hơn. Vận tải container, giống như tàu chở dầu và hàng khô, dường như đã học được một bài học từ tình trạng thừa năng lực suy yếu được tạo ra khi các công ty tranh giành thị phần.
Trong cuộc khủng hoảng tài chính thập kỷ trước, nhu cầu tăng khoảng 10% một năm. Trong những năm 2010, đội tàu đã mở rộng 100% trong khi nhu cầu chỉ tăng 50%, theo ông Peter Sand của Hiệp hội chủ tàu Bimco.
Những nỗ lực cắt giảm chi phí và giành được quyền lực thị trường cuối cùng cũng được đền đáp. Sau nhiều năm hợp nhất, 7 công ty hàng đầu hiện chiếm 3/4 đội bay toàn cầu, tăng từ 55% vào năm 2016, theo Jefferies.
Sự hợp tác gia tăng đã cho phép các công ty phản ứng với tình trạng thương mại chậm lại. “Các chuyến đi trống”, biệt ngữ trong ngành để chỉ các chuyến đi bị hủy, xuất hiện dày và nhanh.
Giá giao ngay để gửi một container từ Trung Quốc đến Bờ Tây của Mỹ đã tăng 127% lên mức cao kỷ lục kể từ năm ngoái.
Ngay cả khi năng lực đã được khôi phục – tỉ trọng của đội tàu không hoạt động đã giảm xuống còn khoảng 3% - tỉ lệ vận tải hàng hóa đã tăng vọt để đối phó với sự phục hồi mạnh mẽ bất ngờ. Theo CEO Lars Jensen của công ty tư vấn SeaIntelligence, ngành công nghiệp container đang có lợi nhuận kỷ lục 12 -15 tỉ USD trong năm nay.
Tổ chức Hàng hải Quốc tế, cơ quan vận tải biển của liên hợp quốc, muốn giảm một nửa lượng khí thải carbon của ngành vào năm 2050, so với năm 2008. Chừng nào con đường đạt được mục tiêu vẫn còn sơ sài và công nghệ cần thiết mới ra đời, các công ty không muốn đặt hàng tàu có tuổi thọ từ 25 năm trở lên.
Khi việc sản xuất chuyển dịch từ Trung Quốc sang các khu vực khác của châu Á, các tàu nhỏ hơn sẽ được yêu cầu. Điều này có nghĩa là việc đóng những con tàu ngày càng mạnh hơn mang lại lợi nhuận giảm dần theo quy mô.
Thay đổi mô hình thương mại là một yếu tố khác. Chuỗi cung ứng đang được cấu hình lại do đại dịch và thương chiến Mỹ - Trung.
Các tàu chở dầu và tàu chở hàng rời phải đối mặt với điều kiện khắc nghiệt hơn. Mặc dù vậy, các chủ tàu chở dầu vẫn “có một bữa tiệc trong nửa đầu năm”, nhờ giá dầu giảm. Thu nhập trung bình hàng năm trong thập kỷ qua cao hơn mức hòa vốn chỉ bằng một nửa so với các tàu chở dầu thô lớn nhất.
Giá cho công việc thủ công lớn nhất đã tăng từ 6.500 USD một ngày lên 240.000 USD, gấp 10 lần mức hòa vốn. Tỉ giá hiện đã giảm xuống dưới mức hòa vốn nhưng lợi nhuận đó sẽ mang lại lợi nhuận hàng năm cho các chủ tàu chở dầu.
Một nghi ngờ khác là liệu các chính phủ có cho phép các công ty đóng tàu của họ rơi vào cảnh mờ mịt hay không. Trung Quốc, Nhật và Hàn Quốc hiện kiểm soát 90% việc đóng tàu toàn cầu.
Do đó, giữ cho hàng hóa của thế giới lưu chuyển là một công việc kinh doanh phức tạp. Nhưng các nhà tuyển dụng của họ đang tiến vào giai đoạn phục hồi kinh tế toàn cầu non trẻ với sức gió căng buồm. Đó là một tin tốt cho thương mại thế giới.