Ngày 25/7/2020, con tàu Unison Jasper cập cảng Newcastle của Australia chở theo 31.000 tấn alumina. Công ty chở hàng đến cho một số nhà máy kim loại lớn nhất của Australia.
Những con tàu và thủy thủ bị bỏ rơi
Con tàu này đã đi vòng quanh thế giới trong vòng 7 tháng tính từ khi đại dịch Covid-19 bắt đầu, thế nhưng tại Australia giới chức đã buộc phải giữ con tàu lại bởi họ phát hiện ra quá nhiều vấn đề với nó.
Theo bài báo mới được Bloomberg đăng tải, 7/22 thành viên thủy thủ của tàu đã ở trên tàu đến 14 tháng, quá thời hạn cuối cùng trên hợp đồng lao động của họ, đồng thời việc đó cũng vi phạm luật hàng hải quốc tế, các nhà quản lý ngành vận tải và công đoàn vận tải Australia khẳng định. Thủy thủ tàu bị nợ 64.000USD tiền lương, tàu cũng không có đủ thực phẩm tươi sống. Cũng không có cách nào để thủy thủ có thể trở về quê hương họ tại Myanmar, thủy thủ đã quá mệt mỏi và chán nản.
Trong cuộc phỏng vấn qua video với một tổ chức vận tải quốc tế, một đại diện đoàn nói: “Tôi đã ở trên tàu suốt 14 tháng. Chúng tôi thực sự vô cùng mệt mỏi, chúng tôi muốn được về nhà”.
Theo Công ước Lao động Hàng hải Quốc tế được chính phủ của hơn 80 nước phê chuẩn, mọi yếu tố liên quan đến điều kiện lao động của người lao động trong ngành đã được quy định rõ. Thế nhưng khi mà đại dịch ngày một tồi tệ hơn, quy chuẩn của một ngành vốn dễ chịu tổn thương này đã chịu tổn hại nghiêm trọng. Chính phủ nhiều nước không dám nới lỏng các biện pháp quản lý cảng biển, biên giới. Tình trạng vi phạm quyền lợi của người lao động ngày một phổ biến hơn.
Gần 20% trong tổng số 1,6 triệu người lao động trong ngành hàng hải thế giới đang bị mắc kẹt trên biển, giống như những thủy thủ tàu Unison Jasper. Họ không thể tự định đoạt được số phận của mình, mọi chuyện tùy thuộc vào các ông chủ cũng như các biện pháp quản lý cách ly tại địa phương.
Trả lời phỏng vấn của Bloomberg, khoảng hơn 40 thủy thủ tàu cho biết điều kiện làm việc của họ đang ngày một tồi tệ hơn. Phần lớn các thủy thủ xin phép được giữ kín danh tính. Khoảng một nửa không có hợp đồng lao động, nhiều người cho biết họ đã không được trả lương trong vòng 2 tháng, như vậy đã đủ điều kiện để ILO coi là lao động cưỡng bực.
Tính từ khi đại dịch Covid-19 bùng phát và ngày một căng thẳng hơn, phần lớn trong số họ chưa hề được rời khỏi tàu. Nhiều thủy thủ có các bệnh lý y tế không được chữa trị. Trên một con tàu, đã có thuyền trưởng chết vì bệnh đau tim, thủy thủ đoàn đành phải trữ lạnh xác của ông trong 2 tuần và rồi cuối cùng cũng tìm thấy được một khu cảng chấp nhận cho mai táng người đã mất.
Người đứng đầu bộ phận chính sách hàng hải và giao thông quốc tế tại ILO, ông Brandt Wagner, khẳng định các hợp đồng hết hạn và làm thêm giờ không được trả lương thật tồi tệ bởi đây chính là những sự xâm phạm nghiêm trọng công ước lao động hàng hải quốc tế. Ông cho rằng đại dịch Covid-19 không nên được dùng như một cái cớ để người ta vi phạm luật pháp. Quyền lợi của người lao động cần phải được tôn trọng dù trong điều kiện nào đi nữa.
Con tàu Unison Jasper "đáng thương"
Tình trạng vi phạm luật lao động nghiêm trọng trên các con tàu mùa đại dịch Covid-19
Nhiều công ty đã phải chuyển hướng tàu biển và các chuyến bay nhằm thích ứng với thay đổi mới. Tuy nhiên vẫn còn đến 300.000 thành viên thủy thủ đoàn cần phải được giải cứu, đại dịch càng kéo dài, con số này càng tăng lên.
Cuộc khủng hoảng của ngành vận tải quốc tế cũng đang tác động cả đến nhà đầu tư ngành vận tải quốc tế trong đó có tổ chức quản lý quỹ Fidelity International, công ty bảo hiểm Mỹ Massachusetts Mutual Life Insurance, tổ chức quản lý quỹ Oaktree Capital Group LLC và tổ chức tài chính JP Morgan Chase & Co. Nếu mọi chuyện không được sớm giải quyết, chuỗi cung ứng toàn cầu sẽ bị “đứt gãy”, nhiều công ty hàng hóa và bán lẻ toàn cầu sẽ chịu ảnh hưởng nặng nề.
Chuyên gia tư vấn về rủi ro hàng hải tại Allianz Global Corporate & Specialty, ông Andrew Kinsey, nhận xét: “Đây là tình huống tồi tệ nhất trong nhiều thập kỷ với tàu biển và các thủy thủ đoàn. Kịch bản tốt nhất, hoạt động của các con tàu sẽ vẫn bị trì hoãn. Kịch bản xấu nhất, sẽ có nhiều lỗi tồi tệ. Allianz ước tính rằng những lỗi lầm của con người đã gây ra ít nhất ¾ tai nạn và các ca tử vong trong ngành hàng hải thế giới”.
Ông Kinsey khẳng định: “Những người chủ sở hữu tài sản và kiếm tiền từ tài sản đó cần phải cùng tìm ra giải pháp. Họ cần phải chi tiền ra để cứu các thủy thủ. Các bên đều phải chịu trách nhiệm thay cho việc đẩy công việc sang bên khác”.
Bloomberg đã tiến hành phỏng vấn rất nhiều thủy thủ đoàn, họ làm việc trên nhiều con tàu khác nhau chạy dọc khu vực Thái Bình Dương và Đại Tây Dương. Họ làm việc trên các tàu như CMA, CGM SA, Evergreen Line và nhiều con tàu cực lớn khác. Người lao động trong ngành vận tải quốc tế thường tuyển người lao động từ những nước nghèo có mức lương người lao động thấp và bản thân người lao động không có nhiều lựa chọn việc làm.
Các hãng vận tải sẽ nắm toàn quyền quyết định việc khi nào và bằng cách nào người lao động có thể trở về thăm nhà bằng cách giữ hộ chiếu.
Các công ty vận tải và nhà quản lý hưởng lợi từ một hệ thống quản lý nhân sự ngành tàu biển rời rạc. Công chúng khó lòng nắm được điều kiện làm việc trên những con tàu này như thế nào, theo phân tích của CEO công ty vận tải biển Australia MIA, bà Teresa Lloyd. Cũng theo bà, khi một xưởng may tại Bangladesh bốc cháy, rất dễ để công chúng biết được điều gì đang xảy ra, thế nhưng với người lao động đang làm việc trên biển, chẳng ai biết gì về họ.
Trong tháng trước, hãng tàu lớn của Pháp CMS CGM đã gửi một con tàu từ cảng Marseille – Pháp đến Beirut để thực hiện nhiệm vụ nhân đạo, cung cấp trang thiết bị y tế và thực phẩm đến Lebanon sau vụ nổ cảng tại đây. Còn tại một con tàu khác, thủy thủ đoàn cũng vô cùng vất vả. Họ đã ở trên tàu đến 13 tháng, trong đó cả một thủy thủ bị đưa lại về tàu sau khi điều trị sỏi thận tại một bệnh viện trong đất liền.