Quan điểm của bà Isabelle Durant được ông Lee Adamson, Người phát ngôn của tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) nhắc lại, mức phát thải hiện tại từ hoạt động vận tải biển là không thể chấp nhận được, và ngành công nghiệp này cần một "cuộc cách mạng về động lực đẩy tàu mới" để loại bỏ phát thải ô nhiễm không khí từ hoạt động hàng hải.
Từ thời cổ đại con người đã biết dùng buồm để đẩy tàu thay cho mái chèo, đây có thể xem là cuộc cách mạng động lực đẩy tàu lần thứ nhất. Đến thế kỷ 19, động cơ hơi nước hoạt động bằng than đã dần thay thế buồm, và đây là cuộc cách mạng đẩy tàu lần thứ 2. Động cơ đốt trong sử dụng dầu chiếm ưu thế trong ngành hàng hải thế kỷ 20 là cuộc cách mạng lần thứ 3. Như vậy, thế kỷ 21 sẽ diễn ra cuộc cách mạng động lực đẩy tàu lần thứ 4 với các tàu thủy hoạt động mà không phát thải ô nhiễm không khí, thông qua việc sử dụng các loại nhiên liệu như hyđro, ammonia, pin năng lượng, … được sản xuất từ các nguồn năng lượng tái tạo (năng lượng mặt trời, gió, sóng biển, …).
Trong hàng trăm năm qua, vận tải biển luôn là một trong những phương thức quan trọng nhất để kết nối thế giới, và ngay cả ngày nay, nó rất quan trọng đối với thương mại quốc tế, để liên kết các quốc gia và các cộng đồng. Vai trò chính của vận tải biển chỉ có khả năng phát triển cùng với sự gia tăng rất lớn trong thương mại toàn cầu và hoạt động hàng hải.
Theo IMO, vận tải biển rất cần thiết cho tầm nhìn của Liên hợp quốc vì sự phát triển bền vững, cung cấp phương thức tin cậy, tiết kiệm năng lượng và chi phí thấp để vận chuyển hơn 80% giao dịch thương mại thế giới.
Tuy nhiên, việc phát thải khí nhà kính (GHG) do vận tải biển tạo ra hiện nay là rất đáng kể; và theo Ngân hàng Thế giới, vận tải biển đã không theo kịp các phương thức vận tải khác về các hành động vì khí hậu. Ngân hàng Thế giới ước tính chỉ riêng một tàu biển cỡ lớn phát thải ra môi trường lượng lưu huỳnh tương đương với 50 triệu xe ô tô con.
Với khoảng 800 triệu tấn khí phát thải mỗi năm, toàn bộ ngành vận tải biển chịu trách nhiệm cho khoảng 2,2% tổng lượng khí phát thải toàn cầu.
Bà Durant nhấn mạnh ngành hàng hải phụ thuộc rất nhiều vào một dạng nhiên liệu lỏng (nhiên liệu từ dầu mỏ) có hàm lượng cácbon cao. Thương mại hàng hải toàn cầu dự kiến sẽ tăng gấp đôi trong 20 năm tới, điều đó có nghĩa việc bắt buộc phải đảm bảo tàu được vận hành theo cách bền vững hơn nhiều. Đây là lý do tại sao Liên hợp quốc đang dẫn đầu một số dự án nhằm cắt giảm đáng kể lượng khí thải, và cuối cùng là loại bỏ chúng hoàn toàn.
Tại Hội nghị Thượng đỉnh Liên Hợp quốc cùng hành động vì khí hậu tổ chức tại New York tháng 09/2019, công nghiệp vận tải biển toàn cầu đã ra mắt tổ chức "Getting to Zero Coalition" (tạm dịch là "Liên minh đạt đến số 0") với mục tiêu cắt giảm phát thải trong hoạt động hàng hải ít nhất là 50% vào năm 2050 và có thể chuyển sang khử cácbon hoàn toàn.
Liên minh đưa ra lộ trình với các bước đi cụ thể để tăng tốc độ sản xuất và vận hành các phương tiện vận tải biển không phát thải (zero emission). Đến nay số lượng thành viên của "Getting to Zero Coalition" bao gồm trên 90 tổ chức liên quan trong lĩnh vực hàng hải, bao gồm các đối tác trong ngành vận tải biển, công ty năng lượng, thành phố cảng, tổ chức liên chính phủ, hiệp hội và các chính phủ.
"Vận tải biển không cácbon có thể là một động cơ mạnh mẽ thúc đẩy sự phát triển xanh trên toàn thế giới" - ông Luis Alfonso de Alba, Đặc phái viên của Hội nghị Thượng đỉnh Liên hợp quốc cùng hành động vì khí hậu cho biết, "Hội nghị thượng đỉnh đã tập hợp những người ra quyết định từ khắp chuỗi giá trị vận tải biển và đã tạo ra một bước tiến lớn từ các nhà lãnh đạo chủ chốt của ngành vận tải biển, thúc đẩy quá trình chuyển đổi từ nền kinh tế xám sang nền kinh tế xanh. Hội nghị thượng đỉnh đã chỉ ra rằng các lĩnh vực khó làm giảm phát thải nhất có thể thực hiện sự thay đổi này nếu tất cả các đối tác của chuỗi giá trị cùng nhau tiến lên."
Tại tại Hội nghị Thượng đỉnh diễn đàn hàng hải toàn cầu tháng 10/2019 tại Singapore, bà Durant và các đồng nghiệp đã công báo Báo cáo về vận tải hàng hải năm 2019 của UNCTAD, khẳng định sự cần thiết của nỗ lực hướng tới sự bền vững môi trường, đồng thời lưu ý sự gián đoạn công nghệ và biến đổi khí hậu đã ảnh hưởng lớn đến vận tải biển trong thập kỷ vừa qua.
Ông Adamson giải thích việc IMO đang hiện thực hóa cắt giảm phát thải trong hoạt động động hàng hải: "Năm 2018, các quốc gia thành viên IMO đã thông qua chiến lược ban đầu để cắt giảm phát thải GHG từ vận tải biển và loại bỏ hoàn toàn chúng càng sớm càng tốt. Có một mối liên kết cụ thể với Thỏa thuận Paris về biến đổi khí hậu, và mức độ tham vọng rõ ràng - bao gồm giảm ít nhất 50% lượng phát thải từ vận tải biển vào năm 2050 so với năm 2008."
"Các mục tiêu cắt giảm đã được thống nhất biểu thị quỹ đạo hữu hình hướng tới việc khử cácbon trong vận tải biển. Do đó, các tàu không phát thải nên được chế tạo sớm trước năm 2050, hy vọng là vào năm 2030."
"Chiến lược dự kiến sẽ thúc đẩy một cuộc cách cách mạng mới về động lực đẩy tàu. Cần phải làm cho các tàu không phát thải cácbon hấp dẫn hơn về mặt thương mại, cùng với việc đầu tư trực tiếp vào các công nghệ bền vững đổi mới, các loại nhiên liệu cácbon thấp và nhiên liệu không cácbon thay thế."
Ông Adamson cho biết, nhờ vào chiến lược phát thải của IMO, một số lựa chọn thú vị hiện đang được ngành vận tải biển khám phá, đưa ra tín hiệu rõ ràng về con đường phía trước. Các lựa chọn này bao gồm phà chạy bằng pin và công nghệ hybrid, tàu sử dụng nhiên liệu sinh học hoặc pin nhiên liệu hydro, và động cơ đẩy gió.
Chẳng hạn, công ty phà Color Line tại Na Uy đang chế tạo tàu hybrid lớn nhất thế giới, có khả năng chở 2.000 hành khách và 500 xe hơi giữa thành phố Strømstad, Thụy Điển và Sandefjord, Na Uy. Bộ pin trên tàu cho phép thời gian điều động tới 60 phút và tàu hành trình với với tốc độ lên tới 12 hải lý/giờ. Điều đó có nghĩa là chặng cuối của chuyến đi kéo dài hai tiếng rưỡi, qua vịnh hẹp dẫn đến bến cảng Sandefjord, tàu hành trình mà không phát thải.
Na Uy cũng là quê hương của Brødrene Aa - một cơ sở chế tạo phà bằng sợi cácbon hiệu quả cao, mà theo họ, có thể giảm mức tiêu thụ nhiên liệu tới 40% so với các tàu truyền thống. Công ty này đã phát triển một tàu ý tưởng chạy hoàn toàn bằng pin và hydro, dự báo một tương lai trong đó phà không phát thải là tiêu chuẩn thực tiễn.
Mặc dù có những dấu hiệu đáng khích lệ về tương lai không phát thải của ngành vận tải biển, nhưng hành động cụ thể cần phải diễn ra nhanh hơn nhiều - ông Adamson cảnh báo, nếu muốn đạt được mục tiêu của Liên hiệp quốc. Để đẩy nhanh tiến trình, IMO đang tham gia vào một số dự án lớn trên toàn cầu dưới đây, liên quan đến các quốc gia thành viên và ngành vận tải biển, nhằm cắt giảm phát thải:
• Liên minh Công nghiệp toàn cầu hỗ trợ vận tải biển cácbon thấp (GloMEEP), hỗ trợ 10 quốc gia thí điểm thực hiện các biện pháp hiệu quả năng lượng;
• Mạng công nghệ hàng hải toàn cầu (GMN) hợp nhất các trung tâm công nghệ hàng hải thúc đẩy các cách để cải thiện hiệu quả năng lượng trong lĩnh vực này;
• GreenVoyage-2050 là sự hợp tác giữa IMO và Chính phủ Na Uy, được thiết kế để khởi xướng và thúc đẩy các nỗ lực toàn cầu nhằm thử nghiệm giải pháp công nghệ giảm phát thải trong vận tải biển.
Phát biểu khai mạc Hội nghị Đại hội đồng IMO lần thứ 31 tại Luân Đôn, Vương quốc Anh tháng 11/2020, Tổng thư ký IMO - ông Kitack Lim nhấn mạnh: "Bây giờ chúng ta phải đẩy nhanh tiến độ để thực hiện chiến lược ban đầu, xem xét nhiên liệu mới từ các nguồn tái tạo bền vững, phương thức đẩy tàu mới và cách thức mới để tối đa hóa hiệu quả của các phương thức đẩy tàu hiện tại. IMO tiếp tục dẫn đầu, không chỉ trong các công việc xây dựng quy định mà còn trong việc thực hiện thành công danh mục các dự án thực tế ."