Việt Nam nằm trên “đường biển vàng” trong việc vận tải hàng hải trọng yếu Đông-Tây bán cầu, đây là con đường biển vô cùng quan trọng, chiếm trên 80% khối lượng vận chuyển hàng hóa toàn cầu. Thế nhưng thực tế, hàng hóa của Việt Nam vận chuyển bằng đường biển đang gặp nhiều khó khăn do phải phụ thuộc vào các tàu hàng nước ngoài.
Phần lớn việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam hiện nay đều do các tàu container nước ngoài đảm nhiệm.
Đội tàu biển Việt Nam chỉ chiếm khoảng 7% thị phần
Ông Thân Đức Việt, Tổng Giám đốc Tổng công ty May 10 cho biết, chi phí logistics đang chiếm tới 9,3% giá thành sản phẩm của May 10. Thời điểm dịch Covid-19 bùng phát, Tổng công ty May 10 không có container để đóng hàng. Trớ trêu thay, khi có được container rồi thì lại không có tàu để xuất khẩu, ngay cả khi có tàu rồi, vẫn mất rất nhiều thời gian chờ đợi. Có thời điểm, doanh nghiệp phải mất sáu tuần để tìm container và tàu, thiệt hại rất lớn vì ảnh hưởng tiến độ giao hàng.
“Tôi có một mong mỏi, trong những năm tới, việc xuất khẩu hàng hóa của doanh nghiệp Việt Nam sẽ không còn bị phụ thuộc vào các hãng tàu nước ngoài như hiện nay”, ông Việt nói.
Có lẽ, câu chuyện của May 10 cũng là tình cảnh chung của nhiều doanh nghiệp lớn xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam trong những năm gần đây khi phần lớn hàng hóa xuất khẩu phải đi bằng đường biển. Mặc dù rất muốn thuê các đội tàu của Việt Nam nhưng phần lớn là không đủ năng lực hoặc thậm chí không có để thuê nên các doanh nghiệp buộc phải thuê các đội tàu biển container nước ngoài với chi phí đắt đỏ, và thường xuyên bị ép giá.
Hệ quả trực tiếp là đất nước mất một lượng lớn ngoại tệ vào tay các hãng tàu nước ngoài để thuê vận chuyển; các nhà xuất khẩu Việt Nam vừa mất tính chủ động, vừa liên tục bị chủ tàu ngoại lạm thu, chèn ép.
Đáng nói, Việt Nam là quốc gia có tỷ trọng xuất khẩu rất lớn, trong đó vận tải đường biển chiếm tỷ lệ lớn, khoảng 90% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu (XNK) của Việt Nam được chuyên chở bằng đường biển. Do đó, không khó hiểu khi tốc độ hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam tăng bình quân 10%-15% năm. Ví dụ, năm 2021, năm rất khó khăn do đại dịch Covid-19 tác động lớn đến nền kinh tế, nhưng lượng hàng container thông qua cảng biển vẫn đạt 24 triệu TEU, tăng 7% so với năm 2020.
Điều đáng nói, trong khi dư địa để phát triển đội tàu biển Container lớn như vậy, song hiện nay, đội tàu biển Việt Nam chỉ đảm nhiệm vận tải được khoảng 7% thị phần. Còn lại nằm trong tay các hãng tàu nước ngoài. Các tàu container của Việt Nam chủ yếu hoạt động trên tuyến nội địa và các tuyến ngắn trong khu vực nội Á như: Hongkong, Trung Quốc, Nhật Bản và ASEAN.
Mặt khác, trong khi hệ thống cảng biển phát triển nhanh, mạnh cả về số lượng và chất lượng với nhiều cảng biển trung chuyển nước sâu được hình thành trong hơn 10 năm gần đây có khả năng đón được các siêu tàu lớn nhất của thế giới, đưa hàng hóa xuất khẩu Việt Nam tới châu Âu, Bắc Mỹ, thì đội tàu biển Việt Nam lại phát triển chưa tương xứng, hụt hơi trong cuộc cạnh tranh với các hãng tàu biển nước ngoài.
Đặc biệt, nếu so sánh sự phát triển của đội tàu biển Việt Nam với sự phát triển như vũ bão của đội tàu container thế giới mới thấy sự chênh lệch rất lớn. Chẳng hạn, đến 31/3/2022 cả nước có 10 Công ty vận tải container, sở hữu 48 tàu container với tổng sức chở 39.519 TEU, tổng trọng tải 548.236 DWT, trong đó có tới 13 tàu trên 25 tuổi, 3 tàu trên 20 tuổi, 15 tàu có trọng tải từ 300 TEU đến dưới 600 TEU chỉ có thể chạy ở trong nước, còn lại 17 tàu có trọng tải từ 600 TEU trở lên trong đó có 14 tàu có trọng tải từ 1.000 đến 1.800 TEU
Trong khi đó, tính đến 25/3/2022 đội tàu container trên thế giới đã có 6.346 tàu với tổng sức chở 25,5 triệu TEU, tổng trọng tải 305.902.000 DWT.
Đặc biệt, gần đây ngành vận tải quốc tế gặp khó khăn do đại dịch Covid-19, tình hình thiếu hụt vỏ containers, giá cước vận tải biển tăng vọt ảnh hưởng nặng nề tới xuất nhập khẩu và khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam. Cùng với đó, 100% tiền cước vận chuyển hàng hóa bằng container đi xa nằm trong tay các chủ tàu nước ngoài khiến Việt Nam phải chi một nguồn ngoại tệ rất lớn hàng năm.
Cần tiếp tục rà soát, sửa đổi, bổ sung hệ thống văn bản pháp luật của Việt Nam về vận tải biển
Thời điểm đầu tư mạnh cho đội tàu biển container Việt Nam
Rõ ràng, với những phân tích trên đây có thể thấy, Việt Nam là một trong số ít quốc gia trong khu vực có tiềm năng, thế mạnh và dư địa rất lớn để phát triển ngành hàng hải. Đặc biệt có thể phát triển đội tàu container quốc tế hùng mạnh hàng đầu trên thế giới, nhất là khi nhu cầu vận tải hàng hóa trên biển của Việt Nam vô cùng lớn.
Nhìn sang các quốc gia láng giềng trong khu vực có thể thấy, các nước này đều tận dụng khá tốt thế mạnh là quốc gia biển để phát triển đội tàu container. Chẳng hạn, trước việc đội tàu vận tải lạc hậu, những năm gần đây, Chính phủ Thái Lan đã đưa ra một số chính sách tái cơ cấu phát triển đội tàu, tái cơ cấu vận tải biển rất hiệu quả.
Về chính sách về tài chính, thuế phí, Thái Lan miễn thuế doanh nghiệp cho các tuyến vận tải biển. Xem xét việc giảm thuế giá trị gia tăng cho những nhà xuất khẩu vận chuyển hàng bằng đường biển mà sử dụng tàu trong nước. Đồng thời áp dụng giảm thuế bán tàu cũ mua tàu mới thay thế, cho phép ngành vận tải biển lập các kho hàng trên bộ. Giảm thuế nhập khẩu cho ngành vận tải biển xuống mức 1%, để ngành đẩy mạnh nhập khẩu máy móc, trang bị ...
Để phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế, Bộ GTVT kiến nghị cần tiếp tục rà soát, sửa đổi, bổ sung hệ thống văn bản pháp luật của Việt Nam về vận tải biển, tạo ra một hành lang pháp lý ổn định, thuận lợi để hỗ trợ doanh nghiệp hoạt động hiệu quả.
Còn Chính phủ Philippines chú trọng tăng cường quản lý và khuyến khích các hãng tàu thuê trần và đăng ký treo cờ Philippines. Quyền giành hàng hóa cho đội Philippines luôn được ưu tiên. Chính phủ Philippines quy định những hàng hóa ngoại thương do Chính phủ kiểm soát phải được chuyên chở bằng tàu mang cờ quốc tịch Philippines… Hiệu quả của những quy định này đã làm tăng nhanh tỷ lệ vận chuyển hàng hóa quốc gia bằng tàu mang cờ Philippines từ 7,8% lên 15% trong vòng 6 năm.
Hiện nay, Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) đã có kế hoạch phát triển đội tàu biển, theo đó, ở giai đoạn (2021-2025) có 2 - 4 tàu Container trọng tải lớn. Đóng mới hoặc mua tàu đã sử dụng. Cỡ tàu 50.000 DWT-100.000 DWT, có thể chuyên chở 4.000 TEU- 8.000 TEU. Các giai đoạn sau sẽ tăng số lượng tàu đủ để duy trì dịch vụ hàng tuần (weekly service).
Ngoài ra, VLA đề xuất với Nhà nước có một cơ chế. Ví dụ: vấn đề đấu thầu, chỉ định thầu, giảm, miễn thuế, hỗ trợ tài chính trong giai đoạn đầu của việc phát triển đội tàu. Có chính sách khuyến khích đào tạo và sử dụng thuyền viên cụ thể nhằm thu hút thuyền viên Việt Nam đi làm việc trên tàu trong một thời gian nhất định.
Trở lại với Đề án phát triển đội tàu biển quốc tế của Việt Nam do Bộ GTVT thực hiện cho thấy, sự quyết tâm của Bộ này trong việc tận dụng những thế mạnh của Việt Nam để phát triển đội tàu container quốc tế.
Để phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế, Bộ GTVT kiến nghị nhiều giải pháp, trong đó về tài chính, Bộ kiến nghị cho phép miễn thuế nhập khẩu đối với chủ tàu thay thế tàu cũ của mình hiện có bằng tàu biển mới có tuổi dưới 15 tuổi, hoặc có trọng tải lớn hơn hoặc tính năng chuyên dụng. Miễn thuế nhập khẩu và miễn giảm 50% phí trọng tải trong thời gian 5 năm khi chủ tàu mua và khai thác tàu container từ 1.500 TEU trở lên hoặc tàu chạy bằng năng lượng sạch như LNG và các tàu chở LNG…
Rõ ràng, đây là giai đoạn Việt Nam rất cần đầu tư phát triển bài bản cho đội tàu container quốc tịch Việt Nam để có thể tận dụng thế mạnh của quốc gia, chủ động đưa hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam đi các thị trường, đồng thời có thể cạnh tranh sòng phẳng với các đội tàu quốc tế.