Điểm kẹt giờ không chỉ là một điểm nữa
Hiếm có năm nào, hoạt động kinh doanh vận tải container lại trở nên "kịch tính" như năm nay: Từ chuyện một con tàu container khổng lồ mắc kẹt, chắn ngang kênh đào Suez, đến giá vận tải phá kỷ lục, rồi hàng loạt tàu xếp hàng dài ngoài cảng, hay một khoảng thời gian dài ngừng hoạt động do Covid-19...
Chi phí vận chuyển trung bình đối với một tàu container thường (tương đương 40 feet) đã vượt quá 10.000 USD, gấp hơn 4 lần so với một năm trước. Giá giao ngay để vận chuyển một container tương tự từ Thượng Hải đến New York vào năm 2019 rơi vào khoảng 2.500 USD, thì đến hiện tại đã lên gần 15.000 USD. Thậm chí, nếu đặt muộn thì giá có thể lên tới 20.000 USD.
Để ứng phó với tình hình hiện tại, nhiều doanh nghiệp đã buộc phải lựa chọn hướng đi không kém phần đắt đỏ. Peloton - một trong những nhà sản xuất dụng cụ tập thể dục hàng đầu, đã chuyển sang sử dụng vận tải bằng đường hàng không. Song chi phí cũng cao ngất ngưởng không kém, gấp đôi so với thời điểm tháng 1/2020. Điều này là do công suất bị hạn chế bởi hầu hết đều là các chuyến bay quốc tế.
Home Depot và Walmart, hai hãng bán lẻ của Mỹ, cũng phải lựa chọn thuê máy bay vận chuyển trọn gói. Tuy nhiên, việc này cũng dẫn đến áp lực nếu lỡ chọn một chiếc máy bay không đạt yêu cầu. Tháng 7 vừa qua, một chiếc máy bay chở hàng đã buộc phải quay lại cảng vì vận chuyển các container mà thông thường, họ chỉ quen với việc vận chuyển than hay quặng sắt.
Tàu, máy bay hay xe tải thì cũng chỉ có thể vận chuyển được đến vậy, nhất là khi các chuyến đi đều qua nửa vòng trái đất. Các tàu container trước nay chuyên chở khoảng 1/4 hàng hóa giao dịch trên toàn cầu theo khối lượng, và 3/5 theo giá trị. Hiện các doanh nghiệp cũng chẳng có nhiều lựa chọn. Một là trả tiền và chấp nhận hàng giao chậm ở các cảng, hoặc là không xuất hay nhập khẩu gì.
Trên toàn thế giới đang có khoảng 8 triệu TEU hàng chờ ở cảng, tăng 10% so với năm ngoái. Cuối tháng 8 mới đây, hơn 40 con tàu container vẫn đang neo đậu ngoài khơi Los Angeles và Long Beach.
Bà Eleanor Hadland, chuyên gia thuộc Drewry, công ty tư vấn vận chuyển, cho biết, những chỗ này tương tự như bãi đậu xe container, chủ yếu để tránh tình trạng tắc nghẽn. "Điểm kẹt (the pinch point) giờ không chỉ là một điểm nữa, mà là toàn bộ dây chuyền".
Trong nhiều năm liền, vận tải container đã duy trì hoạt động chuỗi cung ứng, đặc biệt khi toàn cầu hóa ngày càng bùng nổ. Với những kệ hàng đầy ắp sản phẩm từ khắp nơi trên thế giới được giao đến đúng giờ, tận tay mỗi khách hàng, lĩnh vực này hầu như không được quá nhiều người để tâm. "Vận chuyển rẻ đến mức nó trở nên không quá quan trọng", ông David Kerstens, Phó Chủ tịch ngân hàng Jefferies cho biết.
Nhưng giờ đây, khi các trục trặc ngày càng chồng chất, không ai còn nghĩ container đi cùng với cụm "giá rẻ" nữa. Giới chuyên gia cũng không còn kỳ vọng tình hình sẽ trở nên khả quan hơn trong mấy tháng cuối năm.
Tết nguyên đán năm sau, tình hình có thể quay lại bình thường?
Xu hướng thay đổi nhanh chóng như vậy thậm chí có thể đẩy nhanh quá trình định hình lại thương mại toàn cầu. Hơn tất cả, vận tải biển căng thẳng bởi trong ngành công nghiệp này, khoảng thời gian từ bùng nổ đến phá sản thường được đánh giá là vô cùng ngắn. Stephen Gordon thuộc hãng vận tải Clarksons, cho hay, ngành công nghiệp này đã trở nên thận trọng hơn bao giờ hết vào năm 2019, khi mức năng suất và số lượng đơn đặt hàng đều được kiểm soát.
Nhưng rồi Covid-19 xuất hiện. Với những dự báo về sụt giảm thương mại, các hãng vận tải biển đã đóng cửa khoảng 11% đội tàu trên thế giới. Khi giao dịch ngừng thì lãi suất thì lại bắt đầu tăng. Và trước những biện pháp kích thích chi tiêu, người Mỹ dần quay lại mua sắm.
Trong 7 tháng đầu năm 2021, khối lượng hàng hóa vận chuyển giữa châu Á và Bắc Mỹ đã tăng 27% so với mức trước đại dịch. Sản lượng thông qua cảng ở Mỹ trong quý 2/2021 cao hơn 20% so với năm 2019. Theo ông Eytan Buchman thuộc Freightos - đơn vị chuyên cung cấp thông tin trực tuyến về điều hành thị trường vận tải hàng hóa quốc tế, khi một hệ thống đã bị đẩy đến giới hạn, thì sẽ xuất hiện hiệu ứng tầng (cascade effect).
Các container rỗng không được đặt đúng chỗ. Tắc nghẽn khiến hàng loạt tàu không thể di chuyển. Nhưng tháng 7 vừa qua, khoảng 15 triệu container đã được vận chuyển. Con số này còn nhiều hơn trước giai đoạn đại dịch. Tuy vậy, thời gian vận chuyển trung bình cho hàng hóa đường biển đã tăng từ 41 ngày lên đến 70 ngày.
Một số chuyên gia cho rằng sau Tết nguyên đán vào tháng 2 năm sau, thường là mùa thấp điểm, tình hình có thể quay trở lại bình thường. Ông Peter Sand thuộc BIMCO nói thêm, có thể mất đến 1 năm để phục hồi sự cố. Còn ông Lars Jensen thuộc Vespucci Maritime thì khẳng định, nếu tính ở phạm vi khu vực thì năm 2015, cuộc đình công của công nhân bến tàu ở bờ biển phía tây nước Mỹ cũng gây ra gián đoạn tương tự.
Về phía cầu, điều này phụ thuộc lớn vào việc người tiêu dùng Mỹ có tiếp tục chi tiêu lớn hay không. Oxford Economics chỉ ra rằng, mặc dù doanh số bán lẻ trong tháng 7 đã giảm, nhưng vẫn cao hơn 18% so với mức trước đại dịch.
Ngay cả khi nhu cầu tiêu dùng của người Mỹ giảm xuống, các công ty sẽ tiết kiệm được một khoản tiền khổng lồ bằng cách bổ sung nguồn cung từ cơn sốt mua sắm và chuẩn bị cho mùa Giáng sinh cuối năm. Và có những dấu hiệu cho thấy nhu cầu ở châu Âu đang tăng lên.
Sẽ xuất hiện làn sóng nearshoring?
Ông Skou, CEO của Maersk nhấn mạnh, về dài hạn, bản chất của ngành vẫn sẽ là "công nghiệp theo chu kỳ", nhưng với lãi suất bình thường hóa ở mức cao hơn. Chi phí vận chuyển cao sẽ tác động đến mỗi loại hàng hóa theo mức khác nhau. Nếu một người muốn mua hàng nhập khẩu giá rẻ và cồng kềnh như bàn ghế để ngoài vườn, thì họ sẽ phải chờ lâu hơn.
Ông Eytan Buchman lưu ý rằng, tỷ giá giao ngay hiện tại có thể khiến giá một chiếc ghế sofa được chuyển từ Trung Quốc đến Mỹ tăng thêm 1.000 USD. Nhưng nhìn chung, đối với hầu hết các sản phẩm, chi phí vận chuyển thường chiếm tỷ lệ nhỏ trong tổng chi phí.
Tuy nhiên, vấn đề về độ tin cậy có thể ảnh hưởng đến các quyết định của công ty. "Khái niệm 'just in time' giờ có khả năng trở thành 'just in case' (phòng khi), khi các công ty đang cố thoát khỏi tình trạng tắc nghẽn nguồn cung bằng cách tích trữ lượng hàng tồn kho lớn hơn mức trước đại dịch.
Theo ông Skou, cho đến nay, hầu như không có bất kỳ bằng chứng nào về việc nearshoring (các công ty chuyển các xưởng sản xuất gần với những thị trường sở tại hơn vì giá nhiên liệu, vận chuyển và chi phí nhân công gia tăng). Những tác động từ căng thẳng thương mại và gián đoạn liên quan đến Covid-19 có thể khiến các mô hình thương mại dịch chuyển khỏi Trung Quốc.
Một số công ty Trung Quốc và các công ty đối tác đang chuyển hoạt động sản xuất sang các nước có mức chi phí thấp, nhằm đa dạng hóa chuỗi cung ứng và vượt qua các rào cản thương mại.
Các hãng vận tải biển cũng đang chuẩn bị cho một khu vực thương mại hóa hơn. Các đơn hàng với tàu từ 13.000-15.000 TEU đã chật cứng. Đặc biệt, đầu năm nay, Việt Nam đã đưa vào khai thác cảng nước sâu lớn nhất quốc gia nhằm tiếp nhận các thế hệ tàu siêu trọng.
Thực tế, đối với những sản phẩm phức tạp, rất khó để tìm được nhà sản xuất mới. Việc xây dựng chuỗi cung ứng mới cũng rất tốn kém. Song nếu chi phí tiếp tục tăng, và tính tin cậy giảm, có thể các doanh nghiệp sẽ phải tính đến việc nearshoring.
Ngay cả các hãng vận chuyển cũng thừa nhận rằng, khách hàng đang cảm thấy chán nản với việc giá cước tăng, còn tính tin cậy thì giảm. Như vậy sẽ chỉ còn lựa chọn duy nhất, là di dời các nhà máy sản xuất.