Giá dịch vụ vận tải biển đã tăng mạnh kể từ mùa thu năm 2020, nhưng những tháng đầu năm nay đã chứng kiến một đợt tăng giá mới ở các phân khúc vận tải khác nhau (hàng khô, container) trên các tuyến hàng hải thương mại chính. Giá cước một số tuyến thương mại đã tăng gấp ba lần so với năm ngoái với giá thuê tàu container cũng tăng tương tự.
Có rất ít dấu hiệu sụt giảm giá cước vận tải biển trong ngắn hạn. Có nhiều khả năng giá dịch vụ này sẽ tiếp tục tăng đột biến trong nửa cuối năm nay, do nhu cầu toàn cầu đang tăng lên nhưng năng lực vận tải biển tăng trưởng ở mức hạn chế và các gián đoạn trong hoạt động cảng vì Covid-19 tại một số khu vực trên thế giới. Ngay cả khi năng lực vận tải biển được tăng lên, các công ty vận tải container có thể tiếp tục sử dụng các biện pháp quản lý để giữ giá cước vận tải ở mức cao hơn so với trước đại dịch.
Dưới đây là năm lý do tại sao giá dịch vụ vận tải biển sẽ không sớm giảm xuống.
1. Sự mất cân bằng toàn cầu tiếp tục đẩy giá lên cao hơn nữa
Các vấn đề đã nảy sinh ngay từ đầu đại dịch bao gồm sự mất cân bằng trong sản xuất và nhu cầu hàng hóa, với việc các quốc gia đóng cửa và mở cửa vào các thời điểm khác nhau, cũng như các công ty vận tải biển cắt giảm công suất trên các tuyến hàng hải chính và thiếu container rỗng. Khi quá trình phục hồi diễn ra, nhu cầu toàn cầu được phục hồi mạnh mẽ, đặc biệt là trong các lĩnh vực có liên quan chặt chẽ nhất đến thương mại hàng hóa quốc tế. Cạnh tranh về năng lực vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đã gia tăng khi các nền kinh tế mở cửa hơn nữa và hàng tồn kho được tích tụ trở lại trên một số liên kết của chuỗi cung ứng.
2. Ít giải pháp lựa chọn thay thế cho vận tải đường biển
Việc thiếu các phương thức lựa chọn thay thế cho vận tải đường biển đồng nghĩa với việc khó tránh chi phí vận tải tăng cao vào lúc này. Đối với các sản phẩm có giá trị cao hơn, thường sẽ có các phương thức vận chuyển thay thế, chẳng hạn như vận chuyển thiết bị điện tử bằng đường hàng không hoặc bằng tàu hỏa, đặc biệt là thông qua 'Con đường tơ lụa'. Nhưng năng lực vận tải của các phương thức thay thế này hiện đang bị hạn chế, đồng thời với giá cước tăng vọt. Những người thuê vận chuyển các sản phẩm có giá trị thấp hơn như đồ gia dụng, đồ chơi, hàng khuyến mại hoặc áo thun đã nhận thấy chi phí vận chuyển hàng hóa tăng từ khoảng từ 5% đến hơn 20%.
3. Sự phục hồi không cân bằng trong suốt năm 2021
Một số nước đã xuất khẩu nhiều hàng hóa hơn so với trước đại dịch, trong khi ở những nước khác, bao gồm cả Mỹ, xuất khẩu tiếp tục tụt hậu so với sự phục hồi sản lượng nói chung. Thương mại hàng hóa sẽ tiếp tục tăng trong không chỉ ở các nước thương mại lớn mà ở cả các đối tác thương mại của họ đang tiếp tục phục hồi. Với sự cạnh tranh về năng lực vận chuyển hàng hóa đường biển đang hiện hữu, sự phục hồi mất cân bằng sẽ tiếp tục làm trầm trọng thêm một số vấn đề đối với thương mại thế giới, bao gồm cả việc di dời các container rỗng. Tất cả gây thêm áp lực lên giá cước vận tải biển trong thời gian tới.
4. Giảm các chuyến hành trình rỗng sẽ giúp hạn chế về năng lực vận tải biển
Trên phạm vi toàn cầu, năng lực trên các tuyến vận tải biển chính đã phục hồi trở lại mức trước khi xảy ra các đợt ngừng hoạt động lớn vào năm 2020, mặc dù các chuyến tàu rỗng (do các chuyến ghé cảng bị hủy) tiếp tục cắt giảm 10% năng lực vận tải biển dự kiến trong quý đầu tiên của năm 2021. Tuy nhiên, đã có dấu hiệu cải thiện trong quý này, theo kế hoạch hiện tại sẽ trung bình ở mức 4%. Việc hủy chuyến có nguyên nhân là do sự chậm trễ và do đó, trong khi vẫn còn nhiều tắc nghẽn, một phần của năng lực vận tải biển có thể tiếp tục bị đưa ra khỏi hệ thống trong thời gian ngắn.
5. Tắc nghẽn và đóng cửa cảng tiếp tục tạo ra sự chậm trễ
Mối liên hệ giữa các chuyến tàu bị hủy và sự chậm trễ cho thấy tắc nghẽn là một phần của vấn đề. Hoạt động vận tải biển trong năm 2021 được dự báo sẽ vẫy xảy ra tình trạng như của năm 2020, đó là tỷ lệ tàu giữ đúng lịch trình thấp hơn và sự chậm trễ trung bình đối với các tàu đến muộn tăng lên. Có một số dấu hiệu cho thấy tình trạng chậm trễ trung bình được cải thiện trong tháng 4/2021, nhưng hiệu suất tổng thể vẫn là mức thấp kỷ lục trong 10 năm qua.
Đồng thời, đại dịch vẫn đang dẫn đến sự gián đoạn, như việc đóng cửa đột ngột cảng container Yantian của Trung Quốc - một phần của cảng container lớn thứ 4 thế giới Thâm Quyến - vào đầu tháng 6 năm nay. Mặc dù các hoạt động đã được nối lại, nhưng sự tắc nghẽn và nhu cầu tiếp tục thực hiện các biện pháp để ngăn chặn sự lây lan của Covid-19 làm cho sự chậm trễ tiếp tục gia tăng. Mặc dù Trung Quốc và các quốc gia thương mại lớn khác đang đạt được tiến bộ với các chương trình tiêm chủng, việc tạo miễn dịch sẽ mất nhiều thời gian và do đó, việc gián đoạn hoạt động sẽ vẫn là rủi ro trong những tháng tới.
Năng lực vận chuyển container tăng mạnh sẽ giảm bớt áp lực về giá, nhưng không phải trước năm 2023
Các hãng vận tải container đã có kết quả tài chính vượt trội trong thời kỳ đại dịch, và trong 5 tháng đầu năm 2021, đơn đặt hàng đóng mới tàu container toàn cầu đạt mức cao kỷ lục là 229 tàu với tổng sức chở 2,2 triệu TEU. Khi các tàu mới này sẵn sàng đưa vào sử dụng trong năm 2023, sẽ làm tăng năng lực vận chuyển container 6%. Cùng với việc tăng trưởng toàn cầu đang vượt qua giai đoạn bắt kịp phục hồi, sự gia tăng năng lực vận tải đường biển sắp tới sẽ gây áp lực giảm chi phí vận tải, nhưng không nhất thiết phải đưa giá cước vận tải trở lại mức trước đại dịch, vì các hãng vận tải container dường như đã học cách quản lý năng lực tốt hơn trong các liên minh của họ.
Trong thời gian tới, giá cước có thể sẽ đạt mức cao mới nhờ sự kết hợp của nhu cầu tăng hơn nữa và những hạn chế của hệ thống vẫn đang trong tình trạng tắc nghẽn. Và ngay cả khi hạn chế về năng lực được nới lỏng, giá cước vận tải có thể vẫn ở mức cao hơn so với trước đại dịch./.